Несмотря на участившиеся в последнее время тантрические повторения фразы из самых высоких эшелонов власти о том, что «в СССР умели делать только галоши», авторы рискнут снова и в который раз взять на себя смелость частично опровергнуть этот растиражированный и мускулистый блок тезисов, неподкрепленный, как и большинство подобных вбросов, никакими фактами. Факты, как известно, вещь упрямая. Глубина владения фактами частенько становится подовом для манипуляций ими и сознанием масс, что хорошо всем известно по деяниям т.н. «шестидесятников», «диссидентов», и иных башибузуков информационно-ментального поля. Всем нам известно, что подобные изречения той или глубины эшелонирования, начиная с банальных разговоров на кухнях, — удел людей неотягощенных систематическим умственным и физическим трудом, страдающих от избытка свободного времени. Упростим: слухи рождаются там, где нечего делать. Мы же будем оперировать только фактами!
Воздевание рук к небу на тему жизни в СССР набрало настолько опережающие темпы, что каждый день информационное пространство не успевает начать переваривать плодящиеся, как гельминты, вбросы различной степени лживости. Увы, это касается освещения абсолютно всех тем советского периода, связанных с наукой (в меньшей степени), производством (в несколько большей) и бытом (в самой решающей и значительной), которые нам преподносят словоохотливые «историографы», не успевшие сформироваться как личность даже на излете социалистического строя. Не будем вдаваться в политико-социально-экономико-идеологические хитросплетения и надломы последних лет этой славной гос-формации. Почему именно быт? Банально: современные «специалисты» по жизни в СССР узколобы ровно настолько, что их восприятие ровно бытом и ограничено, а затрагивать и подробно освещать события, явления и факты все более отдаляющегося от нас исторического периода — просто не хватает ума. Виртуальные, да и осязаемые источники информации кишат набором стандартных штампов с безальтернативно повторяющимся словом «легенда». Не «миф», не «эпос», не «летопись» и, уж тем более, не «документально подтвержденный факт», а просто и бескомпромиссно — «легенда»! Создается впечатление что «легендарным» было всё: от коробка спичек с надписью «60 штук, цена 1 коп.» до куска мыла «Земляничное» фабрики «Свобода». Хотели свободы — теперь поднимайте мыло.
Нарративы «все было ужасно», «заграница нам поможет», «примите нас, мы такие же» набрали небывалую широту распространения в сознаниях самых различных групп населения, но фактически никогда толком и не работали. А отдельные единичные малозначимые эпизодические подтверждения выдавались за достижения и эпохальные подтверждения этого нарратива. И начиналось всё с овладевания сознанием самого живого, быстровсасывающего контингента ширнармасс — с детей. Шло время — дети выросли. Вместе с ними претерпел метаморфозы и государственный строй. И теперешние «дети» усиленно и целенаправленно пытаются рассказать миру о тех детских переживаниях и комплексах, сформировавшихся под влиянием рассказов «знающих» людей» о том, «как всё было плохо» в Советском Союзе.
В жизни каждого народа бывают стрессовые ситуации, разнополярно влияющие как на весь народ, так и на отдельных граждан. Одной из самых радикальных стрессовых ситуаций для советского народа стала Великая Отечественная война, по окончании которой стремительно стали развиваться промышленность, культура, наука и искусство. Советские граждане тех лет имели уникальную возможность вкусить запретные плоды таких благ цивилизации, как трофейные всеволновые радиоприемники, мотоциклы, автомобили, дорогая европейская посуда, изделия легкой промышленности, совершенная и удобная в использовании фототехника… А что же дети? Победители не обошли вниманием и подрастающее поколение, детство которого пришлось на самые тяжелое напряженное и голодное время. Иными словами, из европейских стран, по которым триумфально прошлись освободители в СССР попало значительное количество детских игрушек, среди которых, помимо традиционных кубиков, кукол, мягких фигурок зверей, изрядную часть составляли сложные технические изделия — заводные автомобили, тракторы, пароходы и, конечно, святая святых — железные дороги!
Нет смысла отрицать, что именно железная дорога в первой половине ХХ века ассоциировалась с максимальной скоростью, провозной способностью, разнообразием искусственных сооружений, романтикой дальних путешествий и значительной визионерской составляющей. По всему миру юные неокрепшие умы будоражило наблюдение за стремительно проносящимися пассажирскими экспрессами и следовавшими за ними тяжелой поступью товарными составами. А мировая пресса периодически подогревала интерес сообщениями о беспрестанно обновляющихся мировых рекордах скорости. Справедливости ради нужно отметить, что и менее металлоемкие транспортные средства, такие как мотоциклы, автомобили и аэропланы с не меньшей интенсивностью вовлекались в побитие этих рекордов. Однако именно железнодорожный транспорт удерживал первенство в плане овладевания неокрепшими умами.
Во всем мире к середине ХХ века успело сформироваться производство игрушечных железных дорог, все более походивших на модели. Можно сколько угодно рассуждать о том, что отсутствовала копийность, имели место диспропорции, тиражи были далеки от массовости, но отрицать, что эти игрушки делали свое великое дело — формирование технической культуры — категорически нельзя!
Наша страна, не успев оправиться от ужасов и потрясений войны, должным образом и под мудрым руководством приступила к освоению производства таких непростых и развивающих технических изделий, как металлические конструкторы, электрические и радио- конструкторы, наборы «Юный химик», и многие другие научно-индустриально ориентированные обучающие игрушки.
Одной из ярких страниц становящегося все более безмятежным послевоенного советского детства, бесспорно, является «Электрическая железная дорога» завода «Москабель». Флагманское предприятие электротехнической промышленности СССР, ведущее свою историю с 1895 года, обладало значительным станкоинструментальным парком, необходимым для производства достаточно реалистичной, как по принципу действия, так и по внешнему виду, уменьшенной копии железной дороги. Изначально завод носил название «Товарищество для эксплуатации электричества М. М. Подобедов и Ко». В 1933 году завод обрёл своё нынешнее название — «Москабель». Предприятие принимало активное участие в процессах индустриализации и электрификации Советского Союза, обеспечивало его своей продукцией и в годы войны. После окончания 1945 года завод занимался проектами по обеспечению строительной, нефтегазовой, транспортной промышленностей проводами для высоковольтных линий. Завод стал одним из передовиков в деле создания комплексного механизма управления качеством. В итоге продукция завода одной из первых получила почётную оценку — Государственный знак качества СССР.
С 1935 года, когда власти вновь разрешили празднование Нового года, завод начал выпускать новогодние украшения: мишуру, «дождик» и электрические гирлянды, используя в ряде случаев тончайшую металлическую стружку. В годы Великой Отечественной войны, когда ресурсы завода были на исходе, игрушки делали даже из подручных материалов: проволоки, ваты, бинтов и т.п. Однако краткий экскурс в историю предприятия завершим и вернемся к «Пионерке».
В разное время определенные историки игрушек обращались к теме производства этого комплекта с той или иной степенью детальности. Тем не менее, полной достоверностью ни одна из попыток освещения производства не обладает, поскольку напрочь отсутствуют какие-либо архивные материалы, — самый достоверный первичный источник информации. Однако, заслуживает внимание тот факт, что разработка набора, формально являющегося все же игрушкой, была, по всей видимости, самостоятельной разработкой инженеров завода «Москабель», без какого-либо участия головного отраслевого учреждения — ВНИИ Игрушки. Не известно ни одного документа, где ВНИИ Игрушки упоминался бы в контексте разработки «Электрической железной дороги». Впрочем, хотя институт и был ведущим научным центром, он не был монополистом в создании всех игрушек в СССР. Заводы часто вели собственные разработки, особенно если речь шла о сложной технической продукции, где требовались специфические инженерные решения. Возможно, институт и мог участвовать в консультациях или утверждении образцов, но в открытых источниках мы эти сведения не нашли...
Приходится тщательно прорабатывать, собирать, обобщать, пытаться систематизировать те немногие факты, дошедшие до нас через семь с лишним десятилетий с момента освоения такого беспрецедентного шедевра технической мысли, как «Электрическая железная дорога». Все громкие слова, в превосходных формах более чем наглядно подтверждаются этапами технологических процессов, применяемых при изготовлении как отдельных элементов комплекта, так и общей концепцией всего изделия. Литье под давлением, штамповка, прессовка, токарные операции, плетение жгутов электропроводки, пайка и значительное количество моточных операций — вот лишь основные аспекты технологий, объединенных в одном изделии. Не следует забывать и о многоцветной печати по жести, гальванике, литье стекла и формовке из материалов будущего — пластмасс.
Отдельным пунктом стоит упомянуть начальный период производства рельсового материала, который, как и для настоящей железной дороги, изготавливали методом проката, полностью имитируя геометрические параметры рельса. Впоследствии от этой технологии отошли в силу экономических причин. Рельсовый материал штамповали и формовали из листового металла. Такая технология нашла свое применение в аналогичных моделях восточногерманской фирмы «Zeuke», перекочевав затем и в меньшие масштабы. Как и на настоящей железной дороге, по рельсам катятся колеса. Они, в свою очередь, требуют достаточно высокой точности изготовления с соблюдением большого количества сопряжений катящихся поверхностей. Колеса подвижного состава «Электрической железной дороги» изготавливались методом литья под давлением из цинко-алюминиевого сплава и насаживались на оси, вырубавшиеся из сталистой проволоки. Такая пара обеспечивала достаточно низкое трение и неплохие ходовые качества, поддерживать которые помогало бы своевременное обслуживание: удаление наката с поверхностей колес и смазка трущихся частей. Все это не было освещено в инструкции, прилагавшейся к изделию.
Настоящим же шедевром были колеса локомотива со спицованой фактурой колесного центра и механической обработкой поверхности качения. Оси локомотива имели больший диаметр, нежели вагонные, а сами колеса и шестерни зубчатой передачи крепились методом тугой посадки. Соблюдение размеров и заложенной при проектировании точности изготовления обеспечивало локомотивам длительный срок эксплуатации и прощало отсутствие элементарного обслуживания — чистки и смазки. Методом литья под давлением также изготавливался и корпус локомотива, состоявший из двух симметричных половинок, соединенных в вертикальной продольной плоскости с достаточной точностью, и обеспечивавший должную прочность и высокое качество соединения деталей. Половинки корпуса имели переменную толщину стенок, значительное количество криволинейных сопряжений и фасонных проемов. Также отливались отверстия для установки навесных деталей. Сам локомотив, в силу применения разнородных материалов, являл собой образец эстетичного и надежного сложнотехнического изделия.
Блок питания представлял собой трансформатор с одной первичной и двумя вторичными обмотками в металлическом круглом корпусе. Внизу корпуса предусмотрена канавка для укладки кабеля питания при транспортировке блока. На верхней крышке расположены ручка регулятора, сигнальная лампа короткого замыкания и пусковая кнопка для сброса автоматического отключения. На боковой поверхности располагались винтовые латунные зажимы для подключения соединительного кабеля, а также металлическая приклепанная табличка с маркировкой назначения зажимов, серийным номером, указанием номинального напряжения питания (были версии, рассчитанные на 127 и 220 В) и наименованием модели блока.
Защита от перегрузки и короткого замыкания осуществлялась посредством биметаллической пластины, которая при перегреве переключала питание рельсовой цепи на сигнальную лампу. Некоторые утверждают, что блок питания «Электрической железной дороги» весьма похож на трансформаторы заокеанских фирм «Lionel» и «American Flyer» того времени. Однако авторы склонны считать, что это не слепое копирование, а следование тенденциям технического дизайна тех лет.
Электрическая часть локомотива состояла из двигателя переменного тока с возбуждением от обмоток, по которым протекал ток промышленной частоты (50 Гц) но пониженного напряжения 13,5 В и двух лампочек накаливания — прожекторов, светящихся в зависимости от направления движения. Само же переключение направления осуществлялось поворотом ротора дискового переключателя, расположенного непосредственно на колесно-моторном блоке. Реверсивный переключатель модельного локомотива — прямая отсылка к механическим контроллерам высокого напряжения, применявшимся в те годы на настоящем подвижном составе. Выходит, что «Электрическая железная дорога» была не только сложной технической игрушкой, но и учебным пособием, первым шагом к познанию принципов и конструкций настоящей транспортной инфраструктуры.
Мотор представлял собой коллекторную однофазную трехполюсную электрическую машину переменного тока последовательного возбуждения. Исполнение с большим дисковым коллектором и наборным незамкнутым магнитопроводом статора стало воплощением лучших технических решений компактного моторостроения тех лет. Ротор двигателя вращался в двух подшипниках скольжения, выполненных из пористой бронзы. Это позволяло применять при обслуживании широкий спектр смазочных материалов популярных в те годы. Достаточное усилие прижима щеток обеспечивалось давлением на их торцы проволочных пружин, а рациональная форма щеткодержателя гарантировала должные удобство в обслуживании и ремонтопригодность. Отдельно стоит упомянуть, что именно высокий производственный потенциал завода позволил организовать выпуск двигателей целиком на своих мощностях, не прибегая к помощи предприятий-смежников. Как модно ныне говорить — 100% локализация производства, — а ведь это всего лишь игрушка!
Трансмиссия локомотива — мономоторный двухосный блок, с трехступенчатой прямозубой передачей. Конструкция весьма традиционная для первой половины ХХ века и, к началу производства отечественного набора, проверенная временем, хотя и довольно шумная! Шестерни изготавливались штамповкой из листового материала, имели разноширокие венцы для каждой из ступеней передачи. Это обеспечивало надежное зацепление даже в случае возросшего вследствие износа осевого люфта. Особой тщательности при производстве подвергались концы осей ведущей тележки локомотива, на которые насаживались колеса, что обеспечивало гарантию от проворота даже после многолетней эксплуатации. Все случаи проворота колес являются следствием деградации материала колесного центра и довольно легко могут быть устранены облуживанием конца оси различными припоями с последующей перепрессовкой колеса. Повысить точность и качество ремонта можно и более сложным путем — изготовлением бронзовой втулки.
Особое внимание уделялось качеству токосъема с третьего рельса. Токосъемные башмаки были исполнены подпружиненными, что гарантировало надежное и беспрепятственное прохождение стыков, стрелочных переводов и загрязненных участков пути. Последнему способствовали высокая инерционность, заложенная в конструкции трансмиссии, подкрепленные убедительной массой локомотива и пассажирских вагонов. Достойным ходовым качествам способствовала значительная балластировка, исполненная с применением литых чугунных цилиндрических элементов, равномерно загружавших оси локомотива.
Пассажирские вагоны, входящие в комплект набора, оснащались скользящими токосъемами с центрального рельса и лампочками внутривагонного освещения. Колесные пары моделей вагонов — короткозамкнутые, как на настоящей железной дороге. Ряд источников отмечал отдельное воспроизведение хвостовых сигнальных огней. Авторы считают должным развеять этот миф, но косвенно производитель сработал на опережение: в современных реалиях более чем возможно задействовать красивые и достаточно филигранно исполненные хвостовые огни с применением полупроводниковых компонентов. Сами пассажирские вагоны не имели интерьера, но внешне выглядели наглядно и достоверно отражали самые современные тенденции развития пассажирского подвижного состава.
Другое дело — товарные вагоны! В годы освоения производства «Электрической железной дороги» значительный процент вагонного парка занимали двухосные вагоны устаревших конструкций. Организаторы производства модельного комплекта, словно предвосхищая тенденции развития советских железных дорог, не стали производить подобие уходящих в прошлое технических решений и сделали грузовые вагоны исключительно четырехосными. Рамы вагонов штамповались из прочного стального листа, а кузова — из жести. Окраска являла собой высококачественный образец печати по жести.
Полуавтоматические тягово-сцепные устройства крепились к рамам тележек на заклепках, передавая динамические нагрузки на шкворневые узлы тележек. Конструкция этих узлов восходит к началу 10-х годов ХХ века и впервые была применена на изделиях авторитетного производителя игрушек — «Marklin». Решение нельзя отнести к изящной категории, однако оно проверенное и очень надежное. Украшением всего комплекта по праву можно назвать декор крытого товарного вагона, состоявший из прекрасно исполненных вентиляционных окон и максимально реалистичных сдвижных боковых дверей. Нет смысла искать конкретные прототипы 4-х-осной платформы и товарного вагона. Как и в случае с большинством игрушек эти вагоны являли собой собирательный образ.
Напомним, что с 1934 по 1957 год железные дороги СССР переживали важнейшие этапы модернизации: массовый переход на рельсы более тяжелых типов, внедрение автотормозов и автосцепки, и триумфальное шествие полуавтоматической и автоматической систем централизации и блокировки. Поэтому, говоря об «Электрической железной дороге» завода «Москабель», нельзя не упомянуть о системе автоматики, довольно подробно, на технологическом уровне тех лет, отображавшей принципы действия сигнализации и блокировки реальной железной дороги. Прежде всего отметим, что вместо семафоров, вовсю использовавшихся еще в те годы, в комплекте были более прогрессивные сигнальные устройства — светофоры. Прицел на будущее очевиден!
Сборка комплекта требовала неукоснительного соблюдения порядка монтажа деталей и четкого соответствия коммутируемых контактов, прилагаемых кабелей. Рельсовые звенья имели маркировку с тыльной стороны в виде отчеканенной цифры с порядковым номером детали. Монтаж рельсового полотна следовало начинать от контактного звена №1 против часовой стрелки. Под №3 монтировался переезд, под №12 мост и мостовые подходы. Средний рельс служил одним полюсом (фазой), внутренний — другим (нулем). Внешний рельс, имеющий разрывы, служил для переключения сигнализации, реализуя таким образом простейшую полуавтоматическую блокировку, — при нахождении поезда на блок-участке внешний рельс данного участка оказывался под напряжением, в то время как два другие были обесточены. Изолирующие стыки внешнего рельса на соседних блок-участках маркировались одним цветом. Желтым — стык блок-участков 3 и 1, зеленым — стык блок-участков 1 и 2, и красным — стык блок участков 2 и 3. Цветовое маркировочное решение — как в реальной трехфазной электротехнике!
Электрическая сеть, обеспечивающая питание фонарей, светофоров и движение подвижных элементов построена целиком на многожильных кабелях. Всего в комплекте было два кабеля: кабель №1 — трехжильный, соединительный, служащий для подключения тягового трансформатора, и кабель №2 — многожильный с десятью отводами, представляющий по сути, всю электрическую сеть железной дороги. Каждый отвод кабелей помимо цветовой маркировки имел картонную бирку с указанием детали, которой он подключался. Отметим, что провода кабелей были выполнены из посеребренной меди, равно как и контактные штыри — недостижимая по нынешним меркам щедрость на драгоценные металлы не только для игрушки, но и вообще для бытового изделия! А все потому что «Электрическая железная дорога» была не просто игрушкой, но и учебным пособием, призванным наглядно иллюстрировать надежность и техническую мощь транспорта Страны Советов!
Помимо движения состава по рельсам функциональность и зрелищность обеспечивали, автоматически опускающиеся за счет пластинчатой нажимной пружины, шлагбаумы на переезде, включающиеся при проходе поезда по переезду, зуммер, фигурка дежурного по переезду, появляющаяся из будки при проследовании поезда, и фигурка дежурного по станции, сигнализирующая поезду взмахом зеленого флажка.
Количественный состав набора на протяжении всего периода изготовления не менялся:
- Локомотив (в ранних выпусках зеленого или, реже, коричневого цвета, в поздних выпусках — синий). До 1956 года на локомотиве присутствовало обозначение «ИС-51», стыдливо и позорно убранное путем доработки пресс-формы напильником, после ХХ съезда партии;
- Два пассажирских вагона, оборудованных внутренним освещением;
- Крытый товарный вагон со сдвижными дверями, грузовая платформа;
- Комплект рельсовых звеньев и две стрелки с ручным переключением;
- Мост, сначала подвесной, потом арочный с ездой по низу с двумя мостовыми подходами;
- Переезд, три светофора и три фонаря;
- Железнодорожная станция с фигуркой дежурного и будка стрелочника, также с фигуркой, держащей в руке сигнальный фонарь;
- Блок питания с комплектом соединительных кабелей, для подключения к сети 127 В, а в самых поздних выпусках уже для подключения к сети 220 В.
Так как в силу схематичности изготовления подвижного состава о какой-либо копийности и соответствию прототипам говорить нет смысла, то упомянем лишь то, что примерный масштаб уменьшения по отношению к реальным машинам и сооружениям составлял 1:45, соответствующий одному из распространенных в те годы международному типоразмеру 0 («Ноль»). Благодаря этому техническому решению «Электрическая железная дорога» завода «Москабель» полностью совместима с аналогами зарубежных производителей, таких как наше любимое «Zeuke», а также «Lionel» и «American Flyer». Отдельно стоит обратить внимание, что ряд элементов отечественного набора весьма схож конструктивно с изделиями американской фирмы «Lionel», в частности: исполнение стрелочных переводов, светофоров позднего выпуска с бакелитовым корпусом, а также будка дежурного по переезду, почти полностью повторяющая дизайн довольно популярного аксессуара «Lionel» — #45 Gateman.
Стоимость набора составляла 36 рублей (после денежной реформы 1961 года), что составляло почти половину средней зарплаты тех лет. Упаковка набора была выполнена на высочайшем для тех лет уровне: массивный фанерный ящик со сдвижной крышкой и яркой крупноразмерной наклейкой, внутри — картонные коробки с элементами набора. Рельсовые звенья были сгруппированы по участкам и геометрии (прямые/радиусные) и перевязаны мягкой стальной проволокой.
Отметим, что довольно значительное количество наборов шло не в свободную продажу, а реализовывалось детским учреждениям дополнительного образования, таким как: Дворцы пионеров, станции юных техников, кружки технического творчества, пионерские лагеря и даже профессионально-технические образовательные учреждения железнодорожного транспорта!
Известно, что первоначальные планы производства предусматривали выпуск не менее ста наборов ежемесячно. Скорее всего, данные показатели так и остались недостижимыми, поскольку количество выпущенных наборов за все девятнадцать лет производства при условии выполнения заявленных ежемесячных объемов производства превысило бы 22 тыс. шт. В то же время нет достоверных сведений о наборах, имеющих номер выше 5-ти тысячной серии.
Все вышеприведенные обстоятельства способствовали бережному и трепетному отношению немногих счастливчиков, сумевших заполучить эту чудесную игрушку в личное пользование. До наших дней дошло достаточное количество наборов различной степени сохранности, передаваемых из поколения в поколение. Ярким примером ответственного отношения к сохранению артефакта может служить набор «Электрической железной дороги» хранящейся в семье Лекае. Помимо полного комплекта, владельцы Александр Владимирович и его сын Александр Александрович сохранили и всю документацию, включая товарный чек и паспорт изделия, а также дневник эксплуатации набора, одну из страниц которого вы, уважаемые читатели, можете видеть ниже.
В заключение скажем, что в силу отсутствия архивных источников, этот материал является исключительно результатом исследований авторов на основе открытых источников, опроса коллекционеров, а также опыта личного владения набором «Электрическая железная дорога». Фото артефактов из личных коллекций Романа Мишина и семьи Лекае. Авторы выражают благодарность известному коллекционеру, автору и издателю, пропагандисту технической культуры и устроителю ралли Gorkyсlassic — Александру Александровичу Лекае — за предоставленную эксплуатационную документацию!
