История:  Российские железные дороги: Эволюция и поступательное движение

Главная страница Каталоги Сообщество Мастерская: О моделях и макетах Макетная мастерская Maketoff Профиль в Instagram О фирме Zeuke  и  ее продукции

Публикации

QR код


       Как, по утверждению учёных, всё живое сначала появилось в воде, а потом уже более развитые организмы обосновались на суше, так и официальная история развития железнодорожного транспорта Российской империи ведёт свой отсчёт с 1649 года, когда царь Алексей Михайлович издал Уложение об охране судоходства.
12 февраля 1712 года Петром I была учреждена Коммерц-коллегия, наблюдавшая, помимо за соблюдением правил торговли, и за сухопутными дорогами.
В 1798 году император Павел I утвердил проект образования Департамента водных коммуникаций, который возглавил Н.П. Румянцев. Департамент водяных коммуникаций в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление (Главное управление) водяными и сухопутными сообщениями. В том же 1809 году был создан Корпус инженеров путей сообщения и в его составе военный Институт корпуса путей сообщения.
C 1810 по 1832 годы департамент носил название Главное управление путей сообщения.
В 1826 году Главное управление путей сообщения, рассмотрев вопрос о строительстве железных дорог общего назначения по опыту Англии, сочло его экономически невыгодным. Однако преимущества рельсовых железных дорог, построенных в Англии в 1825—1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 году паровоза Стефенсона произвели впечатление на российского императора Николая I.
С 1833 по 1842 годы (1833—1865) — департамент называется Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Наверное, потому что в умах чиновников: что пути сообщения, что здания – всё – недвижимость.

       В 1842 году в управлении был создан Департамент железных дорог. В 1855 году главноуправляющим путями сообщения был назначен горный инженер, генерал-адъютант К.В. Чевкин. 26 января 1857 года император Александр II подписал Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог для создания сети железных дорог по всей Российской империи. 15 июня 1865 года император Александр II издал Указ об учреждении Министерства путей сообщения России. Первым министром путей сообщения был назначен генерал-лейтенант Павел Петрович Мельников. 25 июня 1896 года был учрежден профессиональный праздник День железнодорожника, приуроченный ко дню рождения императора Николая I, начавшего строительство железных дорог в России. Именно этот день являлся профессиональным праздником вплоть до 1917 года.


       От чугунки до государева подхода

        История непосредственно самих отечественных железных дорог шла чуть ли не параллельным курсом. В 1788 году на Александровском пушечном заводе была построена первая чугунная дорога. В 1806 году начата эксплуатация дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае. В 1810 году на Колыванском заводе там же на Алтае Пётр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра, по которой вагонетки передвигали с помощью конной тяги. Первая рельсовая дорога с машиной на паровой тяге появилась в России в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Первый паровоз в России был построен русскими механиками и изобретателями, крепостными Демидовых, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах. В 1835 году Черепановы построили второй, более мощный паровоз. Всего Черепановыми было создано около 20 различных паровых машин, работавших на Нижнетагильских заводах, но с паровозами были вынуждены прекратить свои опыты, поскольку Демидовы предпочли более дешёвый гужевой транспорт. Не получила поддержки и попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 году паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург. Мирону Черепанову и его жене в 1833 году была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 году. Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне.


        Царская дорога общего пользования

       В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. 15 апреля 1836 года был обнародован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги, чтобы проверить, насколько российский климат подходит для сооружения рельсовых путей. Строительство началось 1 мая 1836 года. За несколько месяцев был построен пусковой участок от деревни Большое Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение. Целиком первая российская железная дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см) между Петербургом и Царским селом была официально открыта 30 октября 1837 года, т.е. построена за один год и восемь месяцев. Первая железная дорога общественного пользования в России была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском. Из свидетельств современников: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7 с половиной минут.


Царскосельская железная дорога


       К машине приделана труба другого рода, в неё, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов». Специально образованное для строительства акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на её сооружение 5 млн. рублей ассигнациями. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши — «ваггоны». До открытия в 1840 году Российской Варшаво-Венской железной дороги — Царскосельская железная дорога была единственной в стране и шестой в мире. По состоянию на 1 января 1884 года на Царскосельской железной дороге оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В. После перешивки в 1902 году колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны под колею 1524 мм.


       Варшаво-Венская Российская

       Варшаво-Венская железная дорога стала второй железной дорогой общего пользования в Российской Империи и первой, проходящей по территории Польского царства. Она соединила Варшаву с польско-австрийской границей. Проект железнодорожной линии Варшава — Зомбковицы длиной 308 вёрст появился в 1835 году. Для строительства дороги в 1839 году польские банкиры организовали акционерное общество «Drogi ?elaznej Warszawsko-Wiede?skiej». Так как дорога выходила к европейским железным дорогам, то была принята западноевропейская ширина колеи 4’ 8?" (1435 мм). В 1842 году общество обанкротилось, поэтому далее финансирование дороги велось из государственной казны. Руководил строительством инженер-генерал Эдуард Иванович Гостерфельд (1798—1878), который весной 1841 года изучал железнодорожное хозяйство в Германии и Бельгии. Рельсы изготавливались на польском заводе Гута Банкова. Дорога строилась однопутной, но полотно сразу планировалось под две колеи.


Варшаво-Венская железная дорога


       Пробное движение поездов на участке Варшава — Скерневице началось в 1840 году. К ноябрю 1844 года рельсы были протянуты до Прушкува, и 28 ноября в качестве почётного гостя совершил поездку наместник Государя в Царстве Польском князь И.Ф. Паскевич (Варшавский). 14 июня 1845 года было открыто движение поездов до Гродзиск-Мазовецкого, а вскоре дорога на всём протяжении была открыта для общего пользования. В конце 1850-х годов другому железнодорожному обществу, названному Варшавско-Бромбергским, была выдана концессия на строительство и эксплуатацию железной дороги, соединяющую город Лович с прусской границей у Александрова близ прусской крепости Торн. 15 февраля 1851 года Герстфельду поручено управление работами на Петербурго-Варшавской железной дороге. В 1875 году с вводом в эксплуатацию железнодорожного моста через Вислу произошло соединение Варшаво-Венской железной дороги с Петербурго-Варшавской, Привисленской и Варшавско-Тереспольской железными дорогами. 1 января 1890 года Варшаво-Венское и Варшаво-Бромбергское общества объединились под названием Варшаво-Венская железная дорога. В состав Российских железных дорог объединённая Варшаво-Венская железная дорога, протяженностью 749 вёрст, входила до 1918 года, а затем перешла в состав Польских государственных железных дорог в качестве Польской железнодорожной линии №1.


       От Питера до Москвы

       1 февраля 1842 года император подписал Указ о строительстве Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия. 11 августа 1842 года при Главном управлении путей сообщения и публичных зданий был образован Департамент железных дорог. Строительство дороги началось летом 1843 года на основе проекта П.П. Мельникова, Н.О. Крафта и А.Д. Готмана. Дорога была задумана как путь по кратчайшему расстоянию длиной 604 версты (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург – Москва указывается от 603 до 609 вёрст). «Американская» ширина колеи 8 футов (1524 мм) стала общегосударственной. Бюджет строительства определили в 43 млн. рублей серебром. Однако построенная за восемь с половиной лет дорога обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что было дороже проектной стоимости, но оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Российское правительство сдало на консигнацию на шестилетний срок Александровский завод американцам, которые по договору взялись подготовить российские железнодорожные кадры. В 1845 году заводом был выпущен первый «стефенсоновский» паровоз. К 1849 году для Петербурго-Московской железной дороги было построено 42 пассажирских и 120 грузовых паровозов, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов. Архитектор К.А. Тон спроектировал главные здания вокзалов — Московский и Петербургский. Они были построены в 1851—1852 гг. Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 года. Санкт-Петербурго-Московская железная дорога после кончины императора Николая I, в 1855 году она была переименована в Николаевскую.


       Петергофская, ставшая Балтийской

       В 1853 году в Петербурге начали строительство железной дороги, которая должна была связать столицу с Петергофом. Это событие совпало с Крымской войной, крайне неудачной для России и значительно истощившей государственную казну, поэтому строительство велось на личные средства барона А. Штиглица, у которого государство впоследствии должно было эту дорогу выкупить. Работы начались на участке рядом с набережной Обводного канала, здесь к 1857 году была создана привокзальная площадь с П-образным зданием вокзала по проекту архитектора А. Кракау. С внутренней стороны здания расположились два тупика и три платформы. В Петергофе здание вокзала построили в готическом стиле по проекту Н. Бенуа. Железнодорожные пути на перспективу проложены как бы сквозь вокзал, но изначально там и заканчивалась. Движение по новой железной дороге началось 21 июля 1857 года. К вокзалу в Петербурге с раннего утра прибывали кареты, пассажиры которых собирались проехать до Петергофа на поезде. К перрону подали состав из 14-и вагонов, в каждом из которых ехали по 20 человек. Через 1 час 10 минут после отправления из Петербурга в Петергоф прибыли почти 300 пассажиров. Летом 1864 года от Петербурга до Ораниебаума через Петергоф прошел первый сквозной поезд. Но и на этом строительство в данном направлении не закончилось. В декабре 1872 года первый пассажирский поезд из Ревеля (Таллинна) прибыл к Петергофскому вокзалу через Гатчину и Нарву. Протяженность линии составила 413 километров. После того, как движение пассажирских поездов в этом направлении стало регулярным, Петергофский вокзал Санкт-Петербурга был переименован в Балтийский. В новейшей истории, 11 ноября 2002 года, в 10:30 пригородная электричка, проходившая ремонт в депо, неожиданно тронулась с места, набрала ход и на скорости 41 км/ч врезалась в платформу Балтийского вокзала. В результате происшествия под двумя выскочившими на платформу вагонами погибли четверо и пострадали девять человек. Виновными были признаны слесари по ремонту подвижного состава локомотивного депо ТЧ-15 Санкт-Петербург-Балтийская Н. Шапичёв и Н. Бугаев.


       Петербурго–Варшавская железная

       15 февраля 1851 года подписан Указ императора Николая I о проведении изысканий для постройки на средства казны железной дороги Санкт-Петербург — Варшава. 23 ноября 1851 года был подписан Указ о строительстве дороги. Строительство начато в 1852 году под руководством инженера генерал-майора Э.И. Герстфельда. Казённых денег хватило только до Гатчины. 26 января 1857 года было основано Главное общество российских железных дорог, которому переданы в управление строительные работы. Главное управление путей сообщения с созданным при нём в 1842 году Департаментом железных дорог 15 июня 1865 года Указом императора Александра II преобразовано во вновь учреждённое Министерство путей сообщения России. Дорога прошла через Гатчину — Лугу — Псков — Остров — Пыталово — Режицу — Динабург (Двинск) — Вильно — Ландварово — Гродно — Белосток. 1 (13) ноября 1853 года открылось движение поездов на участке Санкт-Петербург — Гатчина (41 верста/45 км). В постоянную эксплуатацию вся дорога протяженностью 1046 вёрст была введена 15 декабря 1862 года. С веткой к границе с Пруссией протяженность составила 1225 вёрст (1280 км). Дополнительно построены ветки: Ландварово — Ковно — Вержболово — 179 вёрст и Пыталово — Сита – 63 версты. 1 января 1894 года дорога выкуплена государством. Не обошлось и без происшествий. 16 июня 1902 года на 106-й версте произошло крушение поезда №24. Погибли кочегар и пассажир, ещё один – тяжело ранен. А 7 октября на перегоне Дукшты — Турмонт – крушение скорого поезда №12 сообщением Петербург — Варшава. В 1906 году дорога вошла в Северо-Западные железные дороги Российской империи. И в советское время дорогу не обошла беда. В разгаре жаркого лета, 26 июля 1964 года, на 301-м км однопутного перегона Дуловская — Черская (бывш. Орлы на 281 версте от Санкт-Петербурга) между Псковом и Островом скорый поезд №80, сообщением Калининград — Ленинград, ведомый машинистом Александром Васильевичем Клочковым, лоб в лоб столкнулся с грузовым составом. Увидев появившийся из кривой грузовой состав, Клочков приказал помощнику Виктору Молчану: «Прыгай! В случае чего — всё расскажешь», а сам, применив все средства торможения, остался в кабине тепловоза: подавал песок под колеса, спасая жизнь пассажиров до самого столкновения. Тогда погибли 36 человек.


       Риго-Динабургская для экспорта зерна

       Идея постройки Риго-Динабургской железной дороги принадлежит Рижскому Биржевому Комитету, которому ещё в 1853 году было поручено составить компанию для сооружения дороги от города Риги до Динабурга (Даугавпилса). По убеждению главноуправляющего Управления путей сообщения К.В. Чевкина «Для России, как для государства преимущественно земледельческого, весьма важно, по возможности, удешевить доставку отпускаемого хлеба к Балтийским портам». Цель можно достигнуть проложив по наикратчайшим направлениям железнодорожные линии из внутренних хлебородных губерний к портам. Риго-Динабургская железная дорога по плану связывала Рижский порт на Балтийском море с Петербурго-Варшавской железной дорогой. По первоначальному плану Риго-Динабургская железная дорога должна была бы пройти через Митаву (Елгаву) и Бауск (Бауска) по левому берегу Западной Двины (Даугавы), но в Высших инстанциях направление, в силу стратегических соображений, признали недопустимым, поэтому Риго-Динабургская железная дорога была спроектирована и сооружена на правом берегу реки Даугавы. Согласно проекту Риго-Динабургская железная дорога начиналась в Риге на месте бывшего крепостного вала, пересекая часть Московского форштадта далее проходила в 3-5 км от городов Фридрихштадт (Яунелгава) и Якобштадт (Екабпилс), около Глазманки (Гостини), на 108-ой версте (115 км) пересекала границу Лифляндской и Витебской губерний и заканчивалась в одном километре от Динабурга (Двинска, Даугавпилса).


Риго-Динабургская дорога. Сарай на ст. Двинск


       23 января 1858 года императором Александром II утверждён Устав Общества Риго-Динабургской железной дороги. 8 мая 1858 года при участии генерал-губернатора Прибалтийского края князя А.А. Суворова, внука генералиссимуса, состоялось освящение и закладка первого камня на месте сооружения вокзала в Риге. Строительство дороги было разделено на четыре участка: от Риги до 40-й версты возглавлял инж. С. Хонингс; от 40-й версты до 94-й — инж. М. Вильяме; от 94-й до 145-й — инж. Биддер и от 145-й до Динабурга — инж. Д. Хуттон. Основной капитал Общества Риго-Динабургской железной дороги определили в 10,2 млн. руб. серебром. В том же 1858 году линия железной дороги была доведена до станции Рингмундсгоф (Лиелварде), а в следующем году земляные работы завершены ещё на 110 километрах. На оставшихся 14-и километрах земляные работы закончены весной 1860 года. Расстояние от Риги до Динабурга, согласно промеру, равнялось 204 версты (217,5 км). К введению дороги в эксплуатацию в 1861 году, парк Рижского депо составляли: 40 маломощных пассажирских паровозов типа 1-2-0 и грузовых – 0-3-0, построенных на заводах Англии и Германии, 8 пассажирских вагонов 1 класса; 10 пассажирских вагонов II класса; 20 пассажирских вагонов 1/11 миксты; 30 пассажирских вагонов III класса; 162 крытых товарных вагона; 115 платформ и 6 снеговых плугов. В 1866 году построена дорога Динабург — Витебск, а в 1868 году она продлена до Орла. Спустя 10 лет, в 1878 году дороге переданы 17,5 вёрст Риго-Больдерааской железной дороги с правобережной Мюльграбенской веткой, длиной 10,2 версты. В 1888 году закончилось строительство второго пути. В 1892 году на дороге учреждён правительственный контроль. В 1893 году переименована в Риго-Двинскую железную дорогу. С 1 января 1894 году железная дорога выкуплена в казну. С января 1895 года три дороги — Риго-Двинская, Двинско-Витебская и Орловско-Витебская были объединены в Риго-Орловскую железную дорогу.


       Русская Финляндская ширококолейная

       Связать железнодорожным сообщением столицы Российской империи и Великого княжества Финляндского хотели ещё до завершения строительство дороги Санкт-Петербург – Москва. Изыскания начались в 1857 году, но дальше дело не пошло. Через шесть лет выборгские купцы предложили построить на свои деньги железнодорожную ветку между Питером и Выборгом, но проект так и остался на бумаге. Дело сдвинулось с мертвой точки в 1868 году. Стараниями генерал-губернатора Великого княжества Финляндского, командующего войсками Финляндского военного округа (с 20.04.1866 по 1881 гг.) графа Николая Адгерберга Сейм в марте 1867 года постановил соорудить железную дорогу в Западную Европу от станции Рихимяки на Гельсингфорско-Тавастгусской железной дороги до Санкт-Петербурга и поручил правительству занять для такой цели 18 миллионов марок. Для облегчения вышеозначенного предприятия из российских государственных средств выделено «пособие» в 10 миллионов финских марок (примерно 2,5 млн. рублей). Общая стоимость работ по смете – 7 518 750 рублей. Руководство строительством, которое велось два с половиной года, осуществлял Железнодорожный комитет во главе с выборным обер-инженером, генерал-майором в отставке Куртом Штернвалем. Из 413 вёрст, лишь 32 весты от Выборгской стороны приходились на Петербургскую губернию. 66 вёрст от Гельсингфорса (Хельсинки) до станции Риихимяки уже было проложено, что позволило сэкономить значительные средства на строительстве. Первоначально предлагалось проложить западноевропейскую 1435-миллиметровую колею, но нашита была широкая «русская» пятифутовая в 1524 мм. Первый пробный поезд из Петербурга до Парголова прошёл 22 июня 1869 года. В ноябре был введён в эксплуатацию участок Риихимяки – Лахти, а 1 февраля 1870 года – от Парголова до Выборга. Сквозное движение между двумя столицами открыл в день своих именин 30 августа (12 сентября по новому стилю) 1870 года лично Александр II, отправив поезд безостановочного следования из Санкт-Петербурга в Гельсингфорс. Этот день отмечается как день рождения Финляндской железной дороги. Проезд первым классом стоил три копейки за одну версту, вторым – две и третьим – одну копейку. В отличие от казённых железных дорог России, Финляндская сохраняла отношения с Министерством путей сообщения Российской империи как частная компания вплоть до получения Финляндией государственной независимости 31 декабря 1917 года.


       Через всю Россию

       В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь во второй половине 1880-х гг. стала очевидной необходимость сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали через всю страну, и правительство приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги. Ещё одной предпосылкой принятия этого решения стало завершение в 1884 году строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени, позволяющего в перспективе соединить промышленный Урал с малозаселённой и практически неизведанной Сибирью. В 1887 году было отправлено три исследовательские экспедиции по маршруту будущей трассы. Но только через шесть лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Строительство началось в 1891 году одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет решил приостановить прокладку пути между Иркутском и Забайкальем, а перегон между Иркутском и Красноярском строить ускоренными темпами. В 1898 году под руководством инженера В. Попова через реку Иркут был возведён деревянный мост. Когда через мост пустили пробный локомотив, по рассказам очевидцев, инженер сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился». Деревянный мост выдержал испытание и простоял ещё 10 лет. 12 февраля 1891 года члены Кабинета министров единодушно высказались за необходимость сооружения Транссиба. Первый камень был заложен уже 19 мая во Владивостоке. В 1897 году железная дорога пришла в Иркутск. 16 (28-го по новому стилю) августа 1898 года жители во главе с губернатором Иркутска встретили первый поезд.


Испытания моста на Транссибе


        Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала, где у истока Ангары возникла станция Байкал. Путь был проложен в 1898 году, но два года ушло на его освоение. После проведенных изысканий было решено везти линию по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которую строили с 1899 года по 1905 год. Во время русско-японской войны работы шли круглые сутки. В 1905 году начался пропуск воинских эшелонов. Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 году приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 году. Предварительная стоимость проекта определялась в 350 млн. рублей золотом или 44 тыс. рублей за версту. Стоимость строительства в 1892—1905 гг. в итоге составила около 936 млн. рублей золотом, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала Первой мировой войны, было затрачено ещё около 519 млн. рублей на прокладку второго пути, постройку Амурской линии и т.д. 9100 вёрст с учётом примыкающих веток было проложено со средним темпом строительства 740 км в год. Мост через Амур высотой 64 метра и длинной 2,6 км был назван современниками «Амурским чудом». Мост строился в 1913—1916 гг. и включал 18 пролётов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. На строительство моста было израсходовано 17 800 тонн металла, казне он обошёлся в 13,5 млн. рублей. Практически вручную в сложных геологических условиях за 2,5 года был построен 900-метровый мост через Енисей. В 1904 году на станции Слюдянка-1 у озера Байкал был открыт единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора. Вокзал венчал грандиозный труд строителей уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.


       Прощай, отсталая Россия

        Период от ввода в общественную эксплуатацию Царскосельской железной дороги до начала Первой мировой войны был насыщен железнодорожным строительством по всей необъятной территории Российской Империи. Сначала появлялись отдельные участки, отрезки постепенно соединяли, образуя плотную железнодорожную сеть по всей стране.


Открытие Московско-Рязанской дороги


       В это время были введены в эксплуатацию:

  • Московско–Нижегородская (1861 год)
  • Московско–Рязанская (1862 год)
  • Московско–Сергиево-Посадская (Троицкая) (1862 год)
  • Волго–Донская (1862 год) – вошла в Юго-Восточные (1892 год)
  • Войска Донского (1863 год) – вошла в Юго-Восточные (1892 год)
  • Одесско–Балтская (1865 год) – вошла в Юго-Западные (1880 год)
  • Московско–Серпуховская (1866 год), впоследствии – Московско-Курская (1868 год)
  • Варшаво–Тереспольская (1866 год) – вошла в Привислинские.
  • Рязано–Козловская (1866 год), Тамбово–Козловская (1866 год), Тамбово–Саратовская (1866 год) – вошли в Рязано-Уральскую (1892 год).
  • Лодзинская фабричная (1866 год) – линия Лодзь — Колюшки, с ветками на Слотваны, Видзев.
  • Елецко–Грязская (1868 год) – вошла в Юго-Восточные (1892 год)
  • Шуйско–Ивановская (1868 год)
  • Курско–Киевская (1868 год)
  • Митавская (1868 год) – вошла в Риго–Орловскую.
  • Харьково–Таганрогская (1869 год) и Харьково–Кременчугская (1869 год) – вошли в Южные железные дороги (1907 год)
  • Козлово–Воронежская (1869 год) – вошла в Юго-Восточные железные дороги (1892 год)
  • Киево–Балтская (1869 год) – вошла в Юго-Западные железные дороги (1880 год)
  • Новоторжская (Участок Лихославль — Торжок открыт в 1870 году, вторая очередь Торжок — Ржев открыта в июле 1874 года. Оба участка были построены обществом Новоторжской железной дороги) — название применяется главным образом к отрезку Лихославль — Ржев — хордовая железнодорожная линия Лихославль — Торжок — Ржев — Вязьма – составная часть железной дороги Санкт-Петербург — Симферополь.
  • В 1888 году была сдана Ржево-Вяземская железная дорога, сооруженная на средства правительства и со времени открытия состоявшая во временном заведовании Новоторжской железной дороги. В 1894—1895 годах вся железная дорога от Торжка до Вязьмы перешла в состав Николаевской железной дороги.
  • Балтийская (1870 год) – вошла в Северо-Западные железные дороги.
  • Ряжско–Скопинская (1870 год)
  • Киево–Брестская (1870 год) – вошла в Юго-Западные железные дороги (1880 год)
  • Московско–Брестская (1871 год), в результате слияния Московско–Смоленской и Смоленско–Брестской, с 1912 года – Александровская.
  • Поти–Тифлисская (1871 год), впоследствии с 1913 года – Закавказские: Поти — Тифлис — Баку, с ветками на Батум, Боржоми, Карс и Сарыкамыш, Эривань, Джульфу.
  • Либаво–Роменская: Либава — Ромны (1877 год), включены Либаво–Кошедарская (1871 год) и Ландварово–Роменская (1873 год).
  • Константиновская (1872 год), впоследствии с 1893 года – Екатерининская: Ростов-на-Дону — Горловка — Екатеринослав — Долинская, с ветками на
  • Зверево, Мариуполь, Миллерово, Бердянск, Купянск.
  • Ржевско–Вяземская (1874 год) – вошла в Николаевскую железную дорогу.
  • Ростово–Владикавказская (1875 год), с ветками на Азов-Порт, Новороссийск, Царицын, Ставрополь, Екатеринодар, Кисловодск, Святой Крест, Наурскую, Петровск, Темир-Хан-Шуру и Баладжары.
  • Баскунчакская (1882 год): Ахтуба — Нижний Баскунчак, с ветвями к станциям Северная Озёрная и Южная Озёрная.

       Сбежала электричка… первая

        Идея прокладки электрифицированной железнодорожной линии была выдвинута в 1898 году. В декабре 1906 года строительство было поручено «Обществу Северных электрических железных дорог» (позже «Общество Ораниенбаумской электрической линии»). По сути — это был первый в Российской империи проект пригородных электропоездов (если не считать созданной в 1901 году в польском городе Лодзь). «Ораниенбаумская электрическая линия» (Оранэла) — проект уникальной железнодорожной линии для Санкт-Петербурга начала XX века общей протяженностью порядка 66 км. В 1912 году был уложен первый отрезок железнодорожного пути на участке Автово — Стрельна. С началом Первой мировой войны пришлось отказаться от заказанных за границей составов и воспользоваться эвакуированными из Риги трамвайными вагонами. Первый участок дороги от депо Княжево до Путиловского завода открыли для пассажирских перевозок в декабре 1915 года. А через месяц рижские трамваи пошли вдоль Петергофского шоссе до Нарвских ворот. К лету 1917 года заработал участок от Нарвских ворот до Привала на Петергофском шоссе, чуть позже — до Стрельны. Общая протяжённость составила менее 25 км.


Электричка Баку-Сабунчи


        Весной 1918 года в отсутствие электрической тяги составы трамвайных вагонов таскал паровоз. В 1920-е годы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума были демонтированы и по некоторым данным отправлены в Азербайджан. В пользу этого утверждения говорит и тот факт, что в 1926 году там был запущен первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку – Сабунчи – Сураханы.


       Рельсы–шпалы, рельсы–шпалы

       В 1853 году протяжённость железнодорожных линий в стране насчитывала 979 вёрст, что составляло 1,5% мировой железнодорожной сети. К 1865 году протяжённость железных дорог России составила 3000 км. Через 26 лет, в 1891 году общая протяженность железных дорог составила 27 200 км, т.е. в эксплуатацию в этот период в стране в среднем ежегодно вводилось почти по 1000 км железнодорожных путей. В 1900-м протяженность составила 44 900 км, в 1913-м – 58 500 км. За двадцать лет произошло удвоение протяженности железнодорожных линий. Спустя столетие, в 2010 году протяжённость сети железных дорог общего пользования составляла 86 000 км. Из них электрифицировано 43 033 км (постоянный ток 3 кВ — 19 000 км, переменный ток 25 кВ 50 Гц — 24 033 км). К 1865 году завершены сооружения Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий. 15 июня 1865 года Император Александр II издал Указ об учреждении Министерства путей сообщения России. В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых: Курск—Киев, Курск—Харьков—Таганрог, Орёл—Витебск. До 1917 года, когда общая протяжённость железнодорожной сети России составила 70 260 км, 70% из которых были государственными. Накануне Первой мировой войны железные дороги противника могли подвезти к границам Российской империи 530 поездов в сутки, а Российские железные дороги – только 211. 30 ноября 1916 года уже во время войны было открыто сквозное движение от Петрозаводска по Мурманской магистрали.


        Стандартом на железных дорогах Российской империи (позже — СССР, Финляндии и Монголии) являлась ширина колеи 1524 мм. «Американская» ширина колеи 5 футов (1524 мм) стала общегосударственной, и оставалась таковой до мая 1970 года, когда было принято решение изменить ее на 4 мм в сторону уменьшения. С мая 1970 года до начала 1990-х годов для стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. В Финляндии прежний стандарт — 1524 мм – сохранен. Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.


        К 1992 году общая длина железных дорог в России составляла 87 тысяч км. За следующие 15 лет построено всего на 9 тысяч км. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации от 17 февраля 2008 года, в России к 2030 году из запланированных 16 017 км сданы в эксплуатацию 136,9 км перегона Журавка — Миллерово в объезд Украины, Яйва — Соликамск протяжённостью 53 км, 450 км Амуро-Якутской ж.д. Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) и 313 км подъездного пути Улак — Эльга к месторождению коксующегося угля.


© Николай Замятин 2019

К началу раздела Главная страница