История железных дорог на Дону

Начало

       Первая на территории Области Всевеликого Войска Донского паровая железная дорога, открылась для движения в 1862 году. Строительство её началось тремя годами ранее. Это была Волжско-Донская железная дорога, связывавшая Царицын (ныне Волгоград), с пристанью на реке Дон, близ современного города Калач-на-Дону. Дорога эта примечательна тем, что на ней, впервые в Европе были применены товарные паровозы с осевой формулой 0-4-0, т. е. имели 4 ведущих оси. В те годы, использование подобного типа локомотивов представляло собой весьма значительное техническое новшество. Паровозы были построены по проекту русских инженеров Александровским заводом в Санкт Петербурге. Применение машин с четырьмя ведущими осями было обусловлено большим грузопотоком между реками Волгой и Доном. Позже, в 1892 г., на Юго-Восточной дороге этим паровозам была присвоена серия КГ и № 355-362.

Паровоз типа 0-4-0 Волжско-Донской железной дороги

       Первые пассажирские паровозы Волжско-Донская железная дорога (Царицын - Калач) получила еще до окончания строительства в 1861 г. Это были машины Александровского завода с двумя движущими осями типа 2-2-0, которым была присвоена серия "Б". Эти локомотивы были созданы по образу и подобию паровозов Петербург-Московской дороги.  Несколько ранее, с 1846 года почти в тех же местах, чуть севернее, действовала конно-железная дорога, осуществлявшая перевалку грузов между посадом Дубовка на Волге и Доном (станица Качалинская), позднее через Качалинскую прошла Грязе-Царицынская железная дорога, связавшая Царицын с центральными губерниями. В 1852 году конно-железная дорога в связи с низкой экономической эффективностью, вызванной сезонным характером работы, была закрыта, а к 1855 г. была и вовсе полностью разобрана. Показательно, что по состоянию 1846 г. в России действовала единственная паровая железная дорога - Царскосельская и 2-3 конных дороги на Урале, так что Дон в середине XIX века в отношении транспорта не уступал наиболее развитым районам Империи.  Необходимость строительства паровой железной дороги к началу 60-х годов XIX века особенно остро ощущалась и в западных районах Донской области. Причиной тому - интенсивная разработка угольных месторождений в районе станицы Грушевской, повлекшая за собой рост промышленности на нижнем Дону.  1 марта 1860 Наказной Атаман войска Донского, Михаил Григорьевич Хомутов в рапорте на имя Военного Министра, в ведении которого тогда находились все дела Войска, дал подробное экономическое обоснование строительства дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Указ о строительстве Грушевской железной дороги был утвержден Императором 16 мая 1860 года, а 18 декабря Александр II утвердил:

Положение о комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на р. Доне

1. "Для устройства в пределах войска Донского железной дороги от Грушевских каменноугольных копей к р. Дону и пристани по этой реке, учреждается в Новочеркасске особый комитет.
2. Комитет состоит под председательством наказного Атамана войска Донского, из членов: Начальника Штаба войска Донского, одного члена от Военного Министерства, двух от войска Донского и Инженер-Строителя; а для заведывания делами Комитета назначается Правитель Дел.
3. В помощь Инженер-строителю и для содействия ему назначаются, смотря по надобности и по его требованию, Офицеры Корпуса Инженеров Путей Сообщения, техники и механики по части паровозов.
4. При инженере-строителе полагается Канцелярия..."

 Также был ВЫСОЧАЙШЕ утвержден и Штат Комитета, по которому Председатель и Начальник Штаба дополнительного жалованья не получали. Прочим членам Комитета были определены следующие годовые выплаты:
"Представителю Военного Министерства - 1300 р. серебром
Представителям войска Донского - 1400 р. серебром
Инженер-Строителю - 6000 р. серебром
Правителю Дел - 1000 р. серебром"
  На наем писарей и канцелярские расходы полагалось 500 р. серебром в год.

       В 1861 году был сделан окончательный выбор направления Грушевской железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось Атаманом Хомутовым, а к станице Аксайской. Руководителем работ (Инженер-строителем) был назначен инженер путей сообщения, подполковник Валериан Александрович Панаев, который был знаком со многими известными русскими писателями, в частности, дружил с Н. А. Некрасовым. Постройку дороги было решено вести на средства войска Донского. 2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. Вот как об этом событии сообщала местная газета "Донские войсковые ведомости" в номере от 4 апреля 1861 г: "Праздник этот, как следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия Наказной Атаман, как представитель войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал Начальник Штаба - член Комитета железной дороги и, наконец, Строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей".  На строительстве железной дороги работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.  Для новой дороги на бельгийском заводе "Эдвард" были построены 4 паровоза. Кроме номеров с 1 по 4 паровозы имели названия: "Казак", "Ермак", "Атаман" и " Грушевский". В дальнейшем на Воронежско-Ростовской дороге они получили обозначение ЭТ и №112-115, а в конце XIX века уже на Юго-Восточной ж.д. - №296-299 при сохранении буквенного обозначения серии.

       Торжественное открытие Грушевской дороги состоялось 29 декабря 1863 года уже при Наказном атамане Павле Христофоровиче Граббе, занимавшем этот пост с 1862 по 1866 годы. Правильное, как тогда было принято говорить, движение на участке от района Власовских копей до пристани Аксай стало осуществляться с 1 января 1864 года. Дорога первоначально обеспечивала сообщение между станицами Аксайская и Грушевская (с 1867 город Александр-Грушевск, а с 1920 года по настоящее время - г. Шахты), связывая угольные месторождения Грушевского района и столицу области - Новочеркасск с рекой Дон (станица Аксайская). Участок дороги Аксайская - Ростов был открыт 4 февраля 1868 года. Путь проходил по правому берегу Дона до станции Ростов-Пристань, расположенной чуть западнее Богатяновского спуска.

Здание бывшей станции Ростов-Пристань. Снимок 2005 г.

        В нулевые годы XXI века ещё сохранилясь пути вдоль берега Дона, идущие от ст. Кизетеринка в сторону центра города, до завода "Красный Дон" и здание станции Ростов-Пристань. Пути от завода "Красный Дон" до хладокомбината, в центре города, были разобраны в советское время - там сейчас набережная и речной вокзал.

        Кроме бельгийских паровозов, Грушевская дорога в год открытия имела в парке 161 грузовой вагон, 8 зимних пассажирских и 6 летних пассажирских вагонов. Через некоторое время дорога получила еще несколько паровозов с осевой формулой 0-3-0 производства Коломенского завода. По заводской классификации локомотивам был присвоен тип -1, и предназначались они для пассажирской службы. В Новочеркасске в начале 1864 года было пущено в строй паровозное депо.

Паровоз 1-го типа Коломенского завода

       При атамане графе Граббе, в 1863 г. ВЫСОЧАЙШЕ повелено было ввести целый ряд изменений в порядок отбывания службы казаками. В какой-то мере нововведения коснулись и железных дорог. Кроме конных полков и артиллерийских батарей, "должно стало выставлять Войску Донскому на службу в мирное время и железнодорожную команду". Личный состав этого подразделения проходил первоначальное обучение в пределах Донской области.

       К концу 60-х годов XIX века были готовы и ждали своего воплощения проекты дорог Ростов - Харьков, Ростов - Воронеж и Грязи - Царицын. В стране в то время уже назревал железнодорожный бум. Ему способствовали рост промышленности и сельского хозяйства, а кроме того, и уроки неудачной для России Крымской войны, наглядно показавшие, чего стоит хотя и героическая, но не обеспеченная надежным транспортом армия. Во многом, благодаря этим событиям, с 1868 г. на Дону начинается период бурного строительства железных дорог: буквально за 30 лет были построена почти вся существующая железнодорожная сеть области.

      В 1868 - 1869 г.г. велось строительство Харьково-Таганрогской железной дороги, в дальнейшем вошедшей в состав Курско-Харьково-Азовской дороги - части магистрали "Ростов - Таганрог - Харьков - Москва". Строительство велось на средства акционерного общества.

Станция Морская на участке Таганрог-Ростов в 1869 г.

       Необходимо отметить, что в этот период XIX века постройка одного километра однопутной линии железной дороги обходилась в 50-100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу только лишь отдельным миллионерам, а по сему капитал для строительства железных дорог собирался при помощи акционерных обществ, вкладчиками которых были миллионеры, знать, и даже члены Императорской фамилии.

       6 июля 1869 года были торжественно сданы в эксплуатацию участки Иловайская - Таганрог и Таганрог - Ростов-на-Дону. И тем самым завершено строительство первой крупной стальной магистрали в крае. О том как происходило открытие дороги до наших дней сохранился следующий очерк в газете "Таганрогский вестник":
       "Слухи о строительстве дороги разлетелись по всему городу с удивительной быстротой, нашлись агитаторы великой идеи. Появились и протестующие, которые стали ходить по лавкам и домам и собирать подписи. В этих листовках содержалась слезная просьба к начальству о том, чтобы железной дороги в Таганроге не проводили, так как "и без нея жили смирно. и тихо, и благодатно". Но если уж она так нужна начальству и Полякову (консиционер Яков Соломонович Поляков), то пусть ее ведут не на Таганрог, а на Самбек... Но начальство нашего протеста не приняло во внимание, и в один прекрасный день весь вокзал расцветился флагами. Обе платформы тоже были украшены флагами, и у каждой из них стояло по поезду. Это был торжественный день открытия Курско-Харьсковско-Азовской железной дороги. Паровозы были обвиты зеленью и утыканы флажками, и на передней площадке каждого из них. между буферами, были поставлены в картинной позе по младшему кондуктору. Один из них, видимо, очень волновался, и, не смея сдвинуться с мест, поминутно менялся в лице. А на платформе стояла вся в слезах его невеста, крестила его и убеждала: - "Гляди, Гарася, не упади! Он дернется, треклятый..." Прозвенели торжественные три звонка, оба поезда свистнули и тихо отошли в один момент от обеих платформ. Один в Харьков, а другой - в Ростов. Поднимаясь на гору, оба поезда пошли рядышком, и пассажиры первого класса обменивались из окна в окно бокалами с шампанским. На вокзале, в теперешней зале третьего класса угощались торжественной трапезой представители города и железной дороги и тоже поднимали бокалы. А на платформе в это время рабочие прозаически убирали флаги и гирлянды. Начиналась прозаическая, обыденная жизнь с обычным «приходом» и «отходом» поездов. Движение поездов первое время было очень медленным. Между Таганрогом и Ростовом было всего три станции: Морская, Синявская и Донецкая. И на каждой из них поезд стоял от 15 до 20 минут. Месяца через четыре после открытия отец и я, грешный, совершили "пробы ради" первую поездку. Выехали мы в 8 часов утра в открытых корытах четвертого класса, и прибыли в Ростов в начале первого, и оба были восхищены быстротой. Года через четыре от Таганрога до Москвы было трое с половиной суток езды. Курьерских и скорых поездов тогда на юге не знали. Паровозы были тихоходные. Вскоре после этого одним из местных меломанов была под влиянием железнодорожных событий сочинена музыкальная пьеса, не то полька, не то вальс со звонками с подделкой под паровозные свистки. Называлась она "Железная дорога" и ее исполнял оркестр в городском саду. Одно время она вошла в моду до такой степени, что публика криками и аплодисментами требовала ее исполнения, а затем, как вещь пустая и бессодержательная, она быстро устарела, и ее сняли с репертуара."

Вокзал ст. Таганрог в 1869 г.

        Вокзал в Таганроге, построенный во времена строительства Курско-Харьково-Азовской дороги, по проекту местного архитектора Загоскина сохранился и до сих пор и известен в городе как "Старый Вокзал" (ст. Таганрог-2) в 2004 г. был начат его капитальный ремонт,который закончился тем, что пристройка к зданию стала именно вокзальным павильоном, а основное здание было продано в 2011 г. частному лицу и теперь там иногда проводятся коммеческие выставки разнообразной тематики. К сожалению, при многочисленных ремонтных работах были утрачены интерьеры вокзала и оригинальная форма оконных переплетов. Вокзал представляет собой большое трехэтажное здание из красного кирпича, выполненное в стиле эклектики. Служебные постройки выполнены в едином, с основным зданием, стиле. Около Харьковской платформы вокзала еще до открытия дороги была сооружена часовня. В отличие от вокзала от неё до нас дошла лишь единственная фотография. Сейчас на этом месте расположены служебные постройки ст. Таганрог.

Часовня на ст. Таганрог

       В Ростове, в отличие от Таганрога, станция Курско-Харьково-Азовской дороги представляла собой лишь небольшое деревянное здание, которое, естественно, не сохранилось. Теперь на этом месте пути станции Ростов-берег…  Главный ход Курско-Харьково-Азовской дороги: Харьков - Лозовая - Славянск - Никитовка - Горловка - Иловайск - Таганрог был построен двухпутным, а на участке Таганрог - Ростов изначально была только одна рельсовая колея. Вторая появилась лет двадцать спустя, во многом благодаря развитию Ростовского порта и проведенным дноуглубительным работам в дельте Дона, что позволило судам из Азовского моря подниматься вверх по течению.  Крупная по тем масштабам дорога была построена в рекордно короткий срок - 20 месяцев. Она соединила сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской областей с Донбассом и Таганрогом и дала выход сельскохозяйственной продукции в центр страны и к Азовскому и Черному морям, на экспорт. Управление дороги разместилось в Харькове. Вступление в жизнь Курско-Харьковско-Азовской железной дороги сыграло значительную роль в развитии угольной промышленности в районах станций Щербиновка, Магдалиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково и Харцызск, соляной промышленности в Славянске, огнеупорных и стекольных изделий Константиновки, положив  тем самым начало формированию крупнейшего Юзовского промышленного района  на южном Донбассе.  

Станция Ростов-Берег в 1869 г.

       Первые товарные локомотивы для железной дороги Харьков - Таганрог - Ростов, были выпущены в 1869 г. теми же бельгийским заводами, что ранее выполнили заказ Грушевской дороги. Распределение локомотивов по производителям было следующим:  Шнейдер № 1-24, Леонард №111-115 и 128-133, Эдвард №116-123,125,127 и Кулье №124,126,134,135. В 1870 г. Завод Шнейдер поставил локомотивы №25-40. На месте службы этим паровозам было присвоено обозначение Т. В 1871 г. машины с № 113,119,122,125-127 были переданы на Воронежско-Ростовскую дорогу, где им была присвоена серия БТ. Остальные в 1896 году поступили на Екатерининскую ж.д. Паровозам была присвоена серия Ф и №457-475 ( с 1902 г. №2301-2319) Кроме того, паровозы для Курско-Харьково-Азовской дороги строили Коломенский завод, а также заводы "Гартман" (Германия). В 1870 г. приобретя у французской фирмы "Кайль" технологию и оборудование для постройки паровозов и взяв за основу конструкцию машин этой же фирмы, братья Струве на заводе в подмосковной Коломне построили для Харьково-Азовской дороги паровозы типа 0-3-0 (заводской тип 1), аналогичные машинам Грушевской дороги.  Локомотивы для пассажирской службы дорога приобрела тогда же и у того же Коломенского завода. Это были паровозы заводского типа 2. На месте получили обозначение П № 27-43. Часть из них № 35-37 в том же году были переданы Козлово-Воронежско-Ростовской дороге, где им присвоили серию С и № 61-63 (В конце ХIХ века на Юго-Восточной дороге получили № 25-27). Необходимо уточнить, что первоначально на Курско-Харьково-Азовской железной дороге совершенно разные по конструкции паровозы не имели конкретных обозначений серий, а обозначались только номерами. Нумерация пассажирских и товарных локомотивов велась раздельно, при этом перед номером ставилась буква, обозначающая род службы локомотива: Т - товарный; П - пассажирский.

        Курско – Харьково – Азовская и Грушевская дороги охватывали своим влиянием лишь небольшую часть Донской области на юге, тогда как основные сельскохозяйственные районы Дона еще не имели возможность вкусить удобств нового вида транспорта. Впереди было создание новых магистралей… Начало новых строек не заставило себя долго ждать. В период  1869 - 1871 г. производилась прокладка железных дорог: Воронеж - Грушевская - Ростов и Грязи - Борисоглебск - Царицын. Ставших впоследствии основными транспортными артериями области. Право на строительство дороги от Грязей до Борисоглебска получило 21 марта 1868 года Борисоглебское уездное земство. 30 марта 1868 года оно заключило контракт с товариществом строителей в составе Казакова, Губонина, Садовского и Павлова. И это товарищество в мае 1869 года приступило к строительству. Еще только приступив к работам, Борисоглебское земство сразу же обратилось к правительству с новым ходатайством о постройке железнодорожной линии от Борисоглебска до Царицына. Свою просьбу земство объясняло выгодностью ближайшего соединения по железной дороге центральных районов страны с низовьем Волги, Астраханью, Каспийским морем, с обширными районами земледелия и скотоводства на юго-востоке России, с районами добычи соли. Одним из важных мотивов была необходимость вывозки донецкого угля в безлесные районы юго-востока страны при условии соединения этой дороги с Волго-Донской в районе Царицына. Линия Царицын - Грязи была бы кратчайшим и выгодным путем от низовья Волги к портам Балтийского моря. Комитет железных дорог 25 ноября 1868 года признал целесообразным строительство пути от Борисоглебска до Царицына протяженностью в 350 верст.

       За право строить дорогу от Борисоглебска до Царицына началась жестокая борьба между конкурентами. Среди претендентов были полковник Ракович, коллежский советник Апраксин, статские советники Путалов и Дейникин, коммерции советник Утин и другие. 3, 10 и 16 июня 1869 года этот вопрос рассматривался в комитете министров, который полагал предоставить концессию Обществу земской Грязи-Борисоглебской железной дороги. 20 июня 1869 года концессия Борисоглебского земства на Грязи-Царицынскую железную дорогу была утверждена взамен "дарованной" 21 марта 1868 года тому же земству на дорогу от Грязей до Борисоглебска. Согласно новой концессии общество стало именоваться Обществом Грязе-Царицынской железной дороги. Товарищество (Казаков, Губонин, Садовский и Павлов) приступило к работе в конце 1869 года. Вначале строился участок от Борисоглебска до Филонова протяженностью 103 версты, а спустя год - от Филонова до Царицына протяженностью 273 версты. Стоимость строительства всей дороги от Борисоглебска до Царицына определялась суммой в 23 400 тысяч рублей, из них 1/3 в акциях и 2/3 в облигациях. Все облигации правительство оставило за собой, за это общество должно было платить правительству 5 процентов дохода с момента отпуска денег обществу и 1/10 процента на погашение ко времени открытия дороги.

       Дорога между станциями Царицын и Борисоглебск проходила по землям Хоперского, Усть-Медведицкого и 2-го Донского округов Области Войска Донского. Ныне это территория Волгоградской и немного - Воронежской областей. На этой линии до нашего времени сохранились некоторые здания, построенные в те годы, например, вокзалы ст. Борисоглебск, Поворино, Алексиково (п.г.т. Новониколаевский), ст. Филоново (г. Новоаннинский - Волгоградской области) и др. Земляное полотно на всем протяжении возводилось под один путь. Вокзалы на крупных станциях дороги изначально строились каменными. На станциях Поворино, Себряково, Арчеда и Царицын были устроены паровозные депо. По уставу общества движение поездов от Борисоглебска до Царицына предусматривалось открыть не позднее 20 июня 1872 года. Фактически строительные работы были закончены на год раньше намеченного срока. 26 декабря 1870 года пошли поезда от Борисоглебска до Филонова, а 27 июля 1871 года - до Царицына. К моменту сдачи дороги в эксплуатацию общество приобрело 17 пассажирских и 63 товарных паровоза, 110 пассажирских вагонов и 1740 товарных вагонов. Но на этом строительство Грязе-Царицынской дороги не закончилось. За четыре месяца 1871 года была построена 32,5-верстная ветвь от станции Алексиково до станции Урюпинская, по которой 17 декабря 1871 года было открыто движение поездов. Сразу после ввода в эксплуатацию всей линии от Царицына до Грязей дорога приобрела огромное значение для экономики страны. По ней ежегодно перевозили миллионы пудов хлеба, соли, рыбы. На многих станциях появились крупные зернохранилища, соляные амбары, нефтяные склады. Дорога стала приносить большие доходы. Грязе-Царицынская железная дорога примечательна тем, что именно на ней появились первые специализированные вагоны зарубежной постройки для перевозки нефти - цистерны. Необходимость их применения диктовали резко возросшие объемы добычи нефти. До этого в России, перевозка нефтепродуктов осуществлялась в деревянных бочках на платформах или в крытых вагонах.

Первый тип цистерн Грязе-Царицынской дороги

        Первые локомотивы на работавшие на участке Борисоглебск - Царицын как и на других чугунках в пределах Донской области были иностранного производства. Так в 1870 г. немецкий завод "Борзиг" для Грязе-Царицынской линии, по чертежам паровоза типа 67 бельгийского завода "Шнейдер", изготовил партию машин для товарной службы, получивших обозначение серии Г и №25-47. Из этих локомотивов №42-47 имели еще собственные названия: "И. Мельников", "Имеретинский", "Князь Оболенский", "Сергеев". Позже, на Юго-Восточной дороге вышеуказанные паровозы получили серию ГГ и №219-241. Кроме них в товарном движении на дороге работали построенные в 1869 г. заводом Шнейдер паровозы серии "В", с названиями: "Гравве", "Барон Дельвиг", "Рейтерн", "Губонин", "Князь Волконский".  Для обслуживания пассажирских составов на участке Царицын - Борисоглебск тот же завод "Борзиг" в 1871 году выпустил паровозы типа 0-2-1 зав.№ 107-117, некоторые из них получили наименования: "Данилов", "Козлянинов", "Барон Штейнгель", "Бернацкий", "Крылов". Впоследствии на Юго-Восточной дороге паровозы имели обозначение серии БГ и №1-11.

        Между тем должен был решиться вопрос о постройке пути от Воронежа до Ростова возникший еще в начале строительства Козлово-Воронежской дороги, когда только была утверждена концессия, Воронежское земство обратилось к правительству с просьбой разрешить ему построить 265 верст железной дороги от Воронежа на юг, до границы Области Войска Донского. Одновременно на имя военного министра поступило ходатайство войскового Наказного Атамана, с 1868 по 1874 годы, генерал-адъютанта, генерал-лейтенанта - Михаила Ивановича Черткова с просьбой продлить железную дорогу от южной границы Воронежской губернии до северной части Грушевско-Аксайской железной дороги, построенной ранее с перспективой соединения всей линии с городом Ростовом. Однако для решения вопроса о строительстве железной дороги Воронеж - Ростов потребовалось почти два года.

       27 декабря 1868 года правительство утвердило перечень строительства важнейших железнодорожных линий на ближайшие годы. В числе первых была дорога Воронеж - Грушевская (ныне г. Шахты) протяженностью 503 версты. Правительственные круги придавали этой дороге большое экономическое и стратегическое значение. В постановлении комитета министров от 1 июля 1869 года указывалось, что эта дорога должна стать "одной из самых выгодных линий железнодорожной сети, служа крупным звеном обширного по протяженности прямого пути от Балтийского моря к Азовскому (имеются в виду уже построенные железные дороги Петербург - Москва, Москва - Рязань, Рязань - Козлов - Воронеж.)", что она "предназначена сблизить плодороднейшие губернии с дальним севером и вывозными портами, снабдить минеральным топливом железные дороги, пролегающие по безлесным пространствам, и прямым путем соединить северо-западные губернии и правительственные центры с Кавказом". Главным условием проведения этой линии было предельно возможное приближение к донецким залежам каменного угля, который из-за отсутствия удобных путей сообщения не имел достаточного сбыта.

       В августе 1869 года было образовано акционерное общество Воронежско-Ростовской дороги. Глава этого общества купец 1-й гильдии из евреев Самуил Соломонович Поляков еще в 1868 г. построил ветку Козлов - Воронеж он и получил подряд на строительство дороги, причем добившись утверждения очень высокой поверстной стоимости новой линии. В дальнейшем Полякову было поручено произвести и изыскания трассы будущей Ростово - Владикавказской дороги. Для еще только начинающей строится дороги завод "Зигль" выпустил паровозы под № 1- 6, имевшими собственные имена: "Друри", "Князь Трубецкой", "Липин", "Воронеж", "Козлов", "Дон". На Козлово-Воронежской имели обозначение ЗВ № 401-406, на Юго-Восточной (с 1891 г.) № 55-60.

       8 июля 1869 года правительство выдало, наконец, концессию на постройку железной дороги от Воронежа до Грушевской. Однако ни Воронежское земство, ни войсковое правление Области Войска Донского не собирались сами строить эту дорогу. О своем желании строить железнодорожную линию от Воронежа до Грушевской кроме Полякова заявили видные богачи братья Гладины, Струве, Шидловский, Мещерский, Губонин и Утин. 29 июля 1869 года на заседании комитета министров решался вопрос, кому отдать предпочтение. Три члена комитета из пятнадцати признавали преимущество за Поляковым, а остальные - каждый за своим подопечным. 16 августа того же года на журнале комитета была наложена "ВЫСОЧАЙШАЯ" резолюция: "Исполнить по мнению трех членов". Таким образом, сооружение дороги было передано Полякову. Тогда же правительство разрешило для прокладки дороги образовать капитал путем выпуска 1/3 негарантированных акций и 2/3 гарантированных правительством облигаций. Стоимость строительства одной версты определялась суммой в 58 620 рублей. По условиям концессии дорогу нужно было построить за два года. Строительство Воронежско-Ростовской линии подразделялось на два отделения: первое - от Воронежа до станции Максимовка (ныне Каменоломни) с капиталом общества в 31 479 тысяч рублей; второе - от Максимовки до Ростова с ветвями к станциям Азовской дороги и к каменноугольным копям, с капиталом общества в 4690 тысяч рублей. Поляков, наживший огромный капитал на строительстве Козлово-Воронежской и других дорог, принял постройку линии от Аксая до Ростова на свой счет, без правительственной дотации. Он взял в аренду существующую линию от Грушевской до Аксая, став, таким образом, полновластным хозяином всей железной дороги от Грушевской до Ростова. Работы по сооружению Воронежское - Ростовской дороги начались одновременно с двух концов: от станции Раздельная (ныне Отрожка) на юг и от станции Максимовка на север. Строительство велось очень быстро, причем во многом этому способствовало  принятие облегченных технических условий. Допускались малые радиусы кривых и большие уклоны.

       В заключение этой главы не лишне  упомянуть о первой поездке Императорской семьи по новопостроеным в 60-е годы линиям. Вот как описывал это событие известный генерал и писатель П.Н. Краснов в "Картинах былого Тихого Дона":

        "При Атамане Черткове, в 1869 году, на Дон пожаловали дорогие гости - Атаман и Атаманша. Государь Наследник Цесаревич Александр Александрович и Супруга Его, Государыня Цесаревна Мария Федоровна изволили совершать путешествие по Волге и Дону. В программе этого визита был и осмотр строительства Воронежско-Ростовской дороги.
7 июля 1869 года Их Высочества в Царицыне сели в особый поезд Волжско-Донской железной дороги и через два часа прибыли на Калачевскую станцию, где были встречены атаманом Чертковым, почетным караулом от гвардейских казачьих частей и казаками. Далее высокие гости совершили путешествие пароходом по Дону, а затем посетили Новочеркасск, откуда убыли уже по Грушевско-Донской дороге в направлении Аксайской и далее в Ростов...
Три дня Государь Наследник с Цесаревною изволили провести в Новочеркасске. Ежедневно Их Высочества совершали прогулки верхом по городу и за город и посещали Новочеркасские присутственные места. 3 августа, в день отъезда Их Высочеств, был смотр учебному полку. После смотра казаки учебного полка еще долго скакали по изрытой местности вдоль пути, провожая поезд дорогих гостей до тех пор, пока лошади не стали уставать и поезд не обогнал их".

       В 1869 году при прокладке дороги Воронеж - Ростов, на границе Войска Донского и Харьковской губернии была заложена станция, получившая в честь войскового Наказного Атамана название Чертково. До настоящего времени на этой станции сохранилась весьма интересное сооружение - двойное водоемное здание (водонапорная башня с раздельными резервуарами одинаковой ёмкости).

Двойное водоемное здание на ст. Чертково. Снимок 2002 г.

       К моменту начала строительства участка Воронеж – Грушевская существовавшая  Александр - Грушевская дорога имела очень небольшое количество подвижного состава (94 паровоза, 8 пассажирских и 170 товарных вагонов) и к тому же оказалась убыточной, так что построенную на войсковые капиталы ветку, в начале 1872 года продали Обществу Воронежско-Ростовской железной дороги.

В начало        Следующая глава

© Роман Мишин 2003-2019