 |
История железных дорог на Дону |
|
История железных дорог на Дону |
История ж.д. на Дону |
70-е - 90-е ГОДЫ XIX ВЕКА
Самым первым и важным событием этого двадцатилетия, определившем дальнейшее развитие железнодорожной сети на юге России, стало последовавшее 2 января 1870 года ВЫСОЧАЙШЕЕ повеление: "Включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к её строительству не позднее 1872 года". Предложение о её постройке было подано Государю годом ранее. 7 января 1869 года наместник Кавказа Великий Князь Михаил Николаевич представил Императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью Империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Чёрному морю. Комитет министров в свою очередь поддержал мнение Великого Князя. Ростово-Владикавказская железная дорога строилась в тот период концессионного строительства (1871–1873 гг.), когда правительство пыталось наладить контроль над сметной стоимостью строительства дорог. Инициатором железнодорожного строительства на Дону и Северном Кавказе по государственным соображениям стал в 1869 году наместник Кавказа Великий князь Михаил Николаевич, чтобы прочно закрепиться в этой части Империи, связав её со столицей крепкими военно-стратегическими и экономическими узами. Предложение наместника, основанное на веских доводах, привлекло к себе серьёзное внимание Александра II, который в январе 1870 года одобрил проект железнодорожной сети, предусматривавший строительство Ростово-Владикавказской магистрали. Начало 70-х отмечено и двумя визитами Императорской семьи на донскую землю. "20 мая 1870 года в 4:30 по полудню по железной дороге из Таганрога в Новочеркасск через Ростов прибыли Государь Император, Наследник престола Александр Александрович и его супруга, Цесаревна Мария Фёдоровна. 21 мая Высочайшим Указом Императора Всероссийского Александра II Земля Войска Донского переименована в Область Войска Донского. Государь пожаловал Войску Донскому Георгиевское знамя с лентою "В память трёхсотлетнего существования Войска" и как свидетельство трехвековой доблестной службы Донских казаков и неизменного к ним благоволения Монархов, за их горячую преданность Престолу и Отечеству. В тот же день состоялось празднование Трехсотлетия службы Донских казаков Русскому Царю. Через два года после этого Донские казаки удостоились высокого счастья лицезреть Государя Императора Александра II Николаевича у себя на Кругу. Государь изволил прибыть 12 августа 1872 года по железной дороге через Ростов в Новочеркасск. Затем в его честь состоялся парад. На следующий день Государь принимал различных представителей войска и посетил нарочно поставленный на время в Новочеркасске Калмыцкий хурул. Затем Государь изволил посетить Мариинский институт и другие присутственные места. 14 августа состоялся смотр полкам, собранным в Новочеркасске. В тот же день, в 9 часов вечера. Государь Император Александр II при восторженных криках "Ура" собравшихся казаков отбыл по железной дороге из войска Донского..." (П.Н. Краснов) Поезда царственных особ в то время обычно обслуживались двойной тягой, паровозы и вагоны богато украшались, а на всем пути следования вдоль железнодорожного полотна для обеспечения охраны стояли вооруженные солдаты и казаки. Не редки были случаи, когда один из паровозов был пассажирского типа, а другой – товарный или оба локомотива, ведущие поезд, были товарными. Вагоны императорских поездов также были разнотипными. Все это вместе и по отдельности сказывалось на скорости, безопасности движения и состоянии пути самым неприятным образом... Однако вернёмся к первой железнодорожной магистрали, пронизавшей с севера на юг всю Донскую область. Одновременно с проектом Ростово-Владикавказской железной дороги правительством рассматривался проект второго железнодорожного хода "центр–юг" через Воронеж, дававшего дополнительные возможности для доставки грузов с Северного Кавказа в центральные районы, а при необходимости и переброски воинских частей на Кавказ. Итак, начало 70-х годов на Дону, это, прежде всего – прокладка железной дороги Воронеж – Ростов и далее на юг до Владикавказа, ставших впоследствии, основными магистралями, связывающими центральные области России с Доном, Кубанью и Северным Кавказом.
Между тем, однопутный участок Воронежско–Ростовской железной дороги от Раздельной до Лисок, протяженностью 86 верст, 27 декабря 1870 года был сдан в эксплуатацию. С 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение поездов. К этому времени был выполнен большой объём земляных работ и на других участках, но ввиду отсутствия мостов через Дон у Лисок, через Северский Донец у Каменской и через другие водные преграды, строительство замедлилось. Это затрудняло доставку рельсов к местам укладки. На ходе строительства отразились и неблагоприятные погодные условия. Зима тогда выдалась суровая и снежная, поэтому работы пришлось на время приостановить. Затем небывалый разлив вешних вод разрушил незавершённые осенью строения. Несмотря на большие трудности в работе, 17 октября 1871 года правление Воронежско–Ростовской дороги сообщило в Министерство путей сообщения, что магистраль от Лисок до Максимовки протяженностью 440 верст готова к эксплуатации и просило назначить комиссию для приёмки. Прибывшая комиссия обнаружила большое количество недоделок и обязала устранить их в течение года. Устранение недостатков на участке Отрожка – Александр-Грушевск (1881 года по 1921 год – Александровск-Грушевский, с 1921 года – Шахты) было завершено в ноябре 1871 года и с 28 ноября стало осуществляться движение поездов на всём протяжении от Воронежа до Ростова-на-Дону. В начальный период эксплуатации дорога была однопутной. Вторые пути на всем протяжении от Чертково до Ростова были уложены только в 1913 году.
Крупные промежуточные станции дороги: Лиски, Россошь, Чертково, Миллерово, Глубокая, Лихая, Зверево, Каменоломни, Новочеркасск имели каменные здания вокзалов для пассажиров, платформы, паровозные депо на двенадцать локомотивов, резервуары для воды, или водоёмные здания, по два каменных и несколько деревянных домов, бани и других станционные постройки и подсобные помещения. Станции II класса были оборудованы буфетами, книжными и газетными киосками. На сегодняшний день многие из станционных построек, как, например, веерное паровозное депо на ст. Глубокая или депо на ст. Новочеркасск не сохранились. Управление Воронежско-Ростовской дороги с момента её открытия находилось в Новочеркасске. В последствии, в том же здании до переезда в Воронеж, размещалось управление Общества Юго-Восточных железных дорог. По ранее заключённому с правительством договору в полосе отчуждения вдоль железных дорог Поляков мог поселить кого угодно. Так на территории Области Войска Донского в 1869–1872 гг. поселилось около 700 евреев-ремесленников, настолько предприимчивых, что в 1880 году казачьи атаманы обратились к царю с требованием выселить конкурентов, мешающих коммерческой деятельности коренного населения… Для Области войска Донского строительство железной дороги Воронеж – Ростов имело колоссальное значение, поскольку она стимулировала вывоз хлеба из юго-восточных Чернозёмных районов и донских степей в центральную Россию и за границу. В 1874 году по ней было вывезено на север более 15 миллионов пудов хлеба и на экспорт через южные порты – более 7 миллионов пудов. Железнодорожный транспорт, способствовал включению в экономику края и всей России отдаленных районов, оживлялась торговля. Однако, на Дону в конце XIX века существенную конкуренцию железным дорогам все еще составлял водный транспорт и важное значение сохранял гужевой. На рубеже XIX и ХХ веков 88% грузов доставлялось в Ростов по воде. Воронежско-Ростовская железная дорога сыграла большую роль в развитии каменноугольной и металлообрабатывающей промышленности восточных районов Донбасса. Она стала вторым железнодорожным выходом из Донбасса на север и основной транспортной артерией перевозок донецкого угля в центральные районы страны, чем способствовала развитию промышленности в центре России. Кроме того, это был кратчайший путь из центральных районов страны на Северный Кавказ. Теперь о локомотивах, работавших в первые годы существования Воронежско-Ростовской:
Паровозы постройки 1876 г. завода "Гартман" №№601-636. Паровозы серий ББ №№104-106 и БТ №113, полученные в начале 70-х годов с Курско-Харьково-Азовской железной дороги, в 1879 году были переданы обратно. Паровозы серии ЗТ в начале своей работы имели собственные имена: "Толстой", "М. Рейтерн", "Мельников", "Барон Дельвиг", "Герстфельд", "Сомово", "С. Поляков" и др. В 1875 г. Воронежско-Ростовской дороге были отданы паровозы завода "Шнейдер" №№ 1, 2, 8, 10, 21, 27, 30, ранее работавшие на Курско-Харьково-Азовской дороге. На новом месте службы локомотивы №№ 10, 21, 27, 30 получили названия: "С. Поляков", "Д.А. Милютин", "С.И. Чеботарев", "М.И. Толстой", оставшиеся – серию Ш. Спустя некоторое время и паровозы с названиями получили это же обозначение. Позднее на дорогу был передан паровоз №89, получивший серию ШТ. После образования общества Юго-Восточных железных дорог локомотивы серии Ш №№ 87, 88, 90, 91 получили обозначение ШТ и №№ 111, 112, 114, 115. "Шнейдеровские" паровозы №№ 1, 2, 8 вскоре были возвращены Курско-Харьково-Азовской дороге. Что же касается остального подвижного состава, известно, что буферные брусья и тормозные колодки первых вагонов были из дерева. Ввиду большого уклона, по пути от Лихой до Каменской все тормозные колодки сгорали, и в Каменской приходилось ставить новые. Сами вагоны были, в основном, иностранного производства. Также эксплуатировались неплохо зарекомендовавшие себя вагоны Ковровских мастерских. Специальных путевых машин в то время не было. На дороге, по существу, не было экипировочных обустройств. Топливо подавалось на паровозы "в деревянных бадьях, мерою, вес коей определен в 5 пудов, посредством деревянного треножного переставного крана" - так гласила запись в одной из инструкций. Старший кондуктор поезда, следуя к составу порой на значительное расстояние, переносил на себе тяжелые сигнальные фонари, башмак, сигнальную веревку. Эту веревку он обязан был навесить на кронштейны вагонов от будки машиниста до хвостового вагона. Во время следования в случае надобности остановить поезд главный или старший кондукторы дергали за веревку. И машинист знал, чего от него хотят... Случаи столкновения и сходов паровозов и вагонов с рельсов на перегонах и станциях составляли более 80 процентов от всех происшествий по техническим причинам. Число таких случаев из года в год увеличивалось. Со времени строительства Воронежско-Ростовской железной дороги начинается и история связи в регионе. В 1871 году еще при возведении земляного полотна были установлены столбы с телеграфной линией, состоявшей из двух проводов. На всех станциях был поставлен аппарат Морзе.
В 1872 году меняется облик товарных поездов на дорогах области – железнодорожные мастерские Грязе-Царицынской дороги начали строить первые отечественные двухосные цистерны с котлом диаметром 1360–1590 мм, длиной 5000 мм и больше, объёмом 8–10 м3, а колпака – 0,3–0,4 м3, грузоподъемностью 8–11 т, при весе самого вагона 5,00–6,25 т. Раму делали из дубовых брусьев. Котел располагали на 6-8 поперечных брусьях, имевших цилиндрическую форму опорной поверхности. Концы поперечных брусьев были соединены двумя продольными брусьями, которые являлись боковыми опорами котла. Для предотвращения продольного сдвига котла его посредством 4–5 пар угольников соединяли с продольными брусьями. Угольники приклепывали к котлу, а с продольными деревянными брусьями соединяли болтами и гайками. Котёл изготовляли из стальных листов, соединенных друг с другом заклёпками. Ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза были такими же, как у крытых вагонов. Позже основные решения, принятые при конструировании этих цистерн были положены в основу создания цистерн «нормального типа».
Также в 1872 году было завершено строительство вокзала в Царицыне. Увы, но сегодня мы можем увидеть его только на редких фотографиях, поскольку в период Сталинградской битвы враг не оставил от него камня на камне. В последующие три года активно велось строительство Ростово-Владикавказской железной дороги, призванной дать прямой выход каспийской нефти в центральную Россию и к Чёрному морю. Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. Произошло это следующим образом: весной-летом 1872 года управляющий МПС А.П. Бобринский вёл переговоры с потенциальными концессионерами, отказавшись давать концессию неблагонадежным людям, которых за взятки навязывала ему фаворитка императора княгиня Долгорукова. 2 июля Государь утвердил концессионером опытного инженера путей сообщения Р.В. Штейнгеля. Основной капитал учреждённого им Общества Ростово-Владикавказской железной дороги (27 221 600 рублей) образовался на 1/4 за счёт выпуска акций с 15-летней государственной гарантией 5% дохода 0,1% погашения и на 3/4 за счёт выпуска облигаций с такой же гарантией. Правительство оставило за собой контрольный пакет акций и все облигации. По условиям концессии её учредитель брал на себя обязательство в трёхмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки за три года железнодорожной линии Ростов – Владикавказ и последующей её эксплуатации. В 1873–1874 годах при строительстве этой магистрали в Ростове возвели и первый разводной однопутный мост через Дон оригинальной конструкции. Средняя часть моста для пропуска судов, поворачиваясь вокруг своей оси на 90 градусов, вставала по течению реки. Интересно, что этот мост с двухрукавной поворотной частью, покоившейся на массивной центральной опоре, не был уникальным и единственным в своём роде.
Между Ростовом и Батайском со стороны левого берега Дона была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м) для пропуска паводковых вод. В те же годы в Ростове-на-Дону на правом берегу реки Темерник на станции Ростов-Главный был выстроен крупнейший на тот момент в России каменный железнодорожный вокзал оригинальной архитектуры. Вокзал и станция были общими для Юго-Восточной, Курско-Харьково-Азовской и Владикавказской железных дорог. Именно благодаря такому "обобществлению" и своим размерам станция и сегодня называется не Ростов-на-Дону, а Ростов-Главный, хотя здание вокзала до настоящего времени не сохранилось. В послевоенные годы старый вокзал, переживший не без последствий две войны, не справлялся с резко возросшим пассажиропотоком, и на его месте в конце ХХ века был построен новый, современный, значительно больший по размеру и более удобный для обслуживания пассажиров. До 1875 года роль вокзала выполняли небольшие деревянные строения на набережной в районе Кировского спуска (ст. Ростов-Пристань) и в районе нынешней станции Ростов-Берег, называвшейся тогда просто Ростов. Пассажирское движение осуществлялось по обеим станциям.
К открытию ст. Ростов-Главный от ст. Кизитеринка, которая теперь находится в черте города, был уложен второй путь Воронежско-Ростовской дороги. Он уходил вверх от реки Дон, огибая поля и огороды за тогдашней окраиной Ростова, и входил на станцию Ростов Владикавказской дороги в её северной горловине. В результате такой реконструкции Ростовского узла поездам, следующим через Ростов с Кавказа в направлении Воронежа и обратно, уже не требовалось менять направление движения. Ст. Кизетеринка находилась в те годы за городской чертой на территории станицы Александровской и была промежуточной станцией. Для Ростово-Владикавказской дороги в 1873–1875 гг., взяв за основу конструкцию бельгийских локомотивов, Мальцевский завод создал второй вариант паровозов типа 0-3-0. Новые машины получили серию В. В 1873 году завод "Эдвард" построил для Ростово-Владикавказской ж.д. паровозы серии Е №№155–160. В 1875 году для неё же немецкий завод "Шварцкопф" выпустил паровозы серии Г №№201–248 типа 0-4-0. После их получения дорога не заказывала локомотивы с такой осевой формулой в течение 15 лет. В 1900 году по новой системе обозначения эти машины получили №№3201–3248. К 1910 году на части паровозов, построенных в эти годы, была произведена замена котлов. В 1874–1876 гг. для Владикавказской ж.д. Коломенский завод по собственным чертежам изготовил пассажирские паровозы серии А №№21–34 и Б №№1–20. 16 ноября 1875 года в Батайске было открыто самое большое на дороге депо. В журнале освидетельствования Ростово-Владикавказской дороги от 18 октября того же года есть первое упоминание о «депо на станции Батайской, как заканчивающейся строительством (устанавливаются уже стропила)».
Новая дорога принадлежала акционерному обществу Ростово-Владикавказской железной дороги. Стоимость строительства была относительно невысокой ввиду пониженных технических требований правительства: использовались железные рельсы и легкие паровозы, с целью уменьшения объёма земляных работ были допущены крутые уклоны полотна, дорога была снабжена подвижным составом в 2 раза меньше среднего количества оного на других дорогах.
Значимую роль Владикавказская дорога сыграла в развитии зернового производства и экспорта из степных районов Дона и Предкавказья. Главными рынками сбыта произведённой сельскохозяйственной продукции были Ростов и Новороссийск. Основными продуктами вывоза служили пшеница, ячмень, рожь, овес и масличные культуры. Пшеница шла, главным образом, в Ростов, а остальные зерновые и масличные – в Новороссийск. В 1900 году по Владикавказской дороге было отправлено 7 млн. пудов, в том числе, в Ростов – 2,4 млн. пудов и Новороссийск – 1,2 млн. пудов пшеницы.
Привоз хлеба в Ростов, Таганрог по железным дорогам
С прокладкой Владикавказской железной дороги Ростов становится крупнейшим и наиболее технически оснащённым транспортным узлом на юге России. Самые крупные железнодорожные предприятия Ростова – ст. Ростов-Главный и находящиеся при ней железнодорожные мастерские состояли в ведении Владикавказской железной дороги. Владикавказская дорога одной из первых (в конце 80-х гг. XIX века) среди российских железных дорог перешла на использование нефтяного топлива (мазута) для локомотивов. По ходатайству инженера и начальника службы тяги Владикавказской дороги В.И. Лопушинского, в 1899 году на Коломенском заводе была начата разработка проектов паровозов 0-4-0 серии Ч, улучшенная модификация паровозов этой серии получила обозначение О (легендарные "Овечки"). Позже в 1912-м по проекту того же Лопушинского были построены первые машины серии Э с осевой формулой 0-5-0, т.е. с пятью ведущими осями, которые стали впоследствии основными грузовыми локомотивами в СССР, выпускались в различных исполнениях аж до 1957 года и завершили эпоху пара на отечественных ж.д.
Локомотивный парк на других дорогах области не требовал обновления. Изменения в его структуре в основном происходили благодаря обмену машинами между Воронежско–Ростовской и Курско–Харьково–Азовской дорогами. В 1875 году Курско-Харьково-Азовская дорога передала Воронежско-Ростовской несколько своих первых паровозов серии Т постройки завода "Шнейдер" №№ 1, 2, 8, 10, 21, 27, 30, а №22 чуть позже был передан уже объединённой Козлово-Воронежско-Ростовской ж.д. на которой он получил обозначение Ш. Локомотивы №№ 10, 21, 27, 30 получили вначале только наименования: "С. Поляков", "Д.А. Милютин", "С.И. Чеботарев", "М.И. Толстой". После образования Юго-Восточной ж.д. паровозы получили обозначение ШТ. Локомотивы №№ 1, 2, 8 через некоторое время были возвращены Курско–Харьково–Азовской дороге. В 1875 году завод "Зигль" изготовил для Курско–Харьково–Азовской дороги первые паровозы серии Т типа 0-4-0 №№ 201–211. В 1876 году произошло объединение Козлово–Воронежской, открытой в августе 1869-го, и Воронежско–Ростовской железных дорог.
Начиная с 1879 года в навигацию выше по течению против средней опоры поворотной фермы железнодорожного моста у Ростова для безопасного судоходства стали крепить баржу. Нос крепился якорями ко дну, а корма – цепями к центральной опоре моста. Причиной тому послужили многочисленные аварии судов, идущих вниз по течению. Судно, проходившее под железнодорожным мостом, швартовалось левым бортом к барже и с предосторожностью пропускалось вниз по течению. Так, в 1913 году спусковой баржей воспользовалось 3607 судов, прошедших вниз по течению, а также 6 судов, прошедших вверх против течения, причем последние были протянуты паровой лебедкой и ручными шпилями. Такая схема проводки судов применялась вплоть до открытия нового моста в 1917 году. В 1880 году на Грязе-Царицынской железной дороге впервые за десять лет появились новые паровозы типа 0-4-0. Это были локомотивы серии Т №№ 369-382 постройки Невского завода. В 1886 году в Новочеркасске было учреждено Атаманское техническое училище, которое готовило инженеров для различных отраслей промышленности, в том числе и для железнодорожного транспорта. В наши дни это Новочеркасский политехнический институт. В мае 1887 года войско Донское было вновь осчастливлено посещением Их Императорских Величеств Государя Императора Александра III Александровича и Государыни Императрицы Марии Феодоровны с Их Императорскими Высочествами Наследником Цесаревичем и Великим Князем Николаем Александровичем и Великим Князем Георгием Александровичем. 5 мая Их Величества проследовали через станцию "Чертково" Юго-Восточной дороги, где были встречены войсковым наказным атаманом князем Святополком-Мирским.
В 1889 году было введено в законодательном порядке "Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами", которое определило единый порядок перехода грузовых вагонов с дороги на дорогу, способ ремонта вагонов и ответственность дорог за каждый вагон. В 1913 году это Соглашение было распространено и на пассажирские вагоны, причём в нём регламентировались конструкция и размеры основных частей вагонов (оси колёсных пар, буксы и др.). Организации бесперегрузочного сообщения способствовало и то, что ещё 18 марта 1860 года в Российской Империи впервые в мире были введены единые, обязательные для всех железных дорог габариты приближения строения и подвижного состава. Эти габариты выгодно отличались от габаритов зарубежных дорог: они позволяли создавать вагоны с наибольшей вместимостью кузова на единицу длины. Введённое на всех железных дорогах России обезличенное пользование грузовыми вагонами способствовало ускорению доставки грузов, снижению себестоимости перевозок, т.е. более эффективному использованию вагонов. В свою очередь бесперегрузочное сообщение выдвинуло необходимость нормализовать парк грузовых вагонов: создать одинаковые по типу, конструкции и размерам вагоны для всех дорог страны. С начала 90-х годов на железных дорогах Дона и всей России появляются двухосные вагоны нормального типа – НТВ – знаменитые теплушки. Грузоподъемность новых крытых вагонов и платформ устанавливалась 12,5 т, размеры пола кузова тормозного и не тормозного вагонов – одинаковые, боковые балки рамы кузова – из швеллера, двери – задвижные, плотно закрывающие дверной проем, рессоры – из стальных листов желобчатого профиля, кровля крытого вагона – стальная, уложенная на сплошную деревянную обшивку, тормозные площадки – крытые, сквозные, с широкими удобными ступеньками, платформы – только с откидывающимися бортами, без стоек, мешающих погрузке. Оставлены без изменения расстояние между центрами буферов, их высота над уровнем рельсов, расстояние между внутренними гранями бандажей, их ширина и толщина, а также размеры винтовой стяжки для сцепления вагонов, кроме того, 20% вагонов по новым техническим условиям должны были быть тормозными. Конструкция нормального вагона была для своего времени рациональной. Это подтверждалось также и тем, что грузоподъёмность его последовательно увеличивалась: с 12,5 т в 1891 году до 15 т – в 1905-м, 16,5 т – в 1911-м и 18 т – в 1933 году. Грузоподъемность росла лишь за счёт усиления рессорного подвешивания и осей колесных пар, а несущие элементы кузова и его рамы оставались прежними. Нормальный изотермический вагон, приспособленный для перевозки мороженой рыбы имел кузов с двойной (наружной и внутренней) обшивкой стен, крыши и пола. Между этими обшивками помещали изоляционный материал (картон, войлок и т.п.) и оставляли воздушную прослойку. Двери – двустворчатые, открывающиеся наружу. Летом в кузов загружались металлические короба со льдом. Устройств вентиляции вагон не имел. Видимый снаружи термометр указывал температуру в кузове. Изотермические вагоны без ледяного охлаждения, но с интенсивной вентиляцией использовались для перевозки фруктов, их часто так и называли – фруктовыми. Нормализация парка грузовых вагонов коснулась и цистерн. На основе наиболее совершенных образцов был выработан нормальный тип цистерны, который имел раму, ударно-тяговые приборы, ходовые части и тормоза нормального крытого вагона. Котёл, включая колпак, имел объём 15,5 м3. Грузоподъёмность цистерны зависела от плотности перевозимого груза: при керосине она равнялась 12,5 т, при нефти – 14 т, при тяжёлых маслах и воде – 15 т. Тара нетормозной цистерны составляла 7,5 т.
В 1891 году Курско–Харьково–Азовская железная дорога была выкуплена правительством у "Общества Южно–Русской каменноугольной промышленности". Граничной станцией Курско–Харьково–Азовской и Козлово–Воронежско–Ростовской железных дорог была, как и прежде, ст. Ростов–Главный. 4 марта 1893 года "Общество Грязе-Царицынской железной дороги" обратилось к министрам путей сообщения и финансов с ходатайством о слиянии с Козлово–Воронежско–Ростовской дорогой путём обмена акций этой дороги на негарантированные акции, вновь организуемого "Общества Юго-Восточных железных дорог". По представлению этих министров соединенное присутствие решило: "I. Утвердить с некоторыми исправлениями устав Общества Юго-Восточных железных дорог, сдать ему в аренду Орловско–Грязинскую и Ливенскую дороги за ежегодную арендную плату 1,5 миллиона рублей; разрешить сооружение и эксплуатацию железнодорожной линии от г. Балашова через ст. Поворино, Новохоперск, Бобров, Коротояк, Острогожск, слободу Апексеевку, Валуйки, Чугуев до Харькова протяжением около 600 верст, стоимостью приблизительно 25,8 миллиона рублей, и железнодорожные ветви:
II. Гарантию Грязе–Царицынской железной дороги земствами в размере 336 тысяч рублей (металлич.), а также постановление утвержденного 5 апреля 1874 года положения комитета министров о принятии правительством на себя уплаты указанной гарантии – отменить" и т.д. 13 июня произошло окончательное слияние акционерных обществ Козлово–Воронежско–Ростовской, Орловско–Грязинской и Грязе–Царицынской дорог. 15 июня 1893 года для покрытия всех расходов, связанных с преобразованием, был назначен выпуск 4,5-процентных гарантированных правительством облигаций на сумму 58 миллионов рублей (кредитных) и для замены гарантированных непогашенных акций бывшего Общества Козлово–Воронежско–Ростовской дороги – выпуск таких же 5-процентных облигаций на сумму 925,7 тысячи рублей (кредитных). Обществу Юго-Восточных дорог предстояло построить новые линии и ветви общей протяженностью 842 версты. Вновь созданное общество стало крупным объединением, которое располагало большими средствами. К этому времени эксплуатационная длина линий Юго-Восточной ж.д. составляла 1862 версты.
Общество Юго-Восточных дорог начало свою деятельность 1 августа 1893 года и до 1902 года оно имело два управления дороги. Одно – Северное – управляло линиями Орел–Грязи–Царицын, Восточно–Донской, Волго–Донской с ветвями и Елецко–Валуйской и находилось в Борисоглебске. Другое – Южное – управляло линиями Козлов–Воронеж–Ростов и Харьков–Балашов с ветвями и находилось в Воронеже. С 23 марта 1902 года Юго–Восточными дорогами руководило уже одно управление, находившееся в Воронеже. В сферу влияния Юго–Восточной ж.д. вошли губернии: Орловская пятью уездами, Тульская – двумя, Тамбовская – шестью, Саратовская – двумя, Курская – тремя, Воронежская – всеми двенадцатью и Область Войска Донского – шестью округами и одним уездом. Общая площадь, тяготеющая к Юго–Восточной ж.д., определялась 165 тысячами квадратных вёрст. Население этого района составляло 7,35 млн. человек, из которых городского населения было только 659 тысяч, а остальные – жители деревень и сёл. Этот район обычно называли Центральным хлеботорговым районом. И это было действительно так. Например, в 1893 году Юго-Восточные дороги вывезли 76 миллионов пудов хлеба, в 1894–96 и в 1899 году – 126 миллионов пудов. Так было создано крупнейшее железнодорожное акционерное общество, общая протяженность линий которого к началу XX века составляла более трёх тысяч верст!
В 1896 году Донецкая Каменноугольная железная дорога передала в аренду свои восточные участки обществу Юго-Восточных железных дорог, линии: Попасная – Лисичанск, Попасная – Варварополье, Дебальцево – Зверево, Углегорск – Дебальцево – Луганск, открытые для движения в 1878–1879 гг. В том же году Екатерининской ж.д. передана из состава Курско–Харьково–Азовской ж.д. линия Константиновка – Горловка – Иловайск – Таганрог – Ростов-на-Дону. Участок Лозовая – Константиновка, в связи с вводом в строй магистрали Лозовая – Севастополь вошёл в состав Курско–Харьково–Севастопольской дороги. Одной из крупнейших на Екатерининской стала станция Горловка – погрузочный и транзитный пункт первостепенной важности. К 1908 году в Горловский погрузочный район входили станции Государев Байрак, Волынцево, Енакиево, Монахово, Ханженково, Харцызск, Криничная, Макеевка, Моспино, Нижняя Крынка и Никитовка.
В 1899 г. - обществом Юго-Восточных дорог построены линии Попасная - Купянск и Попасная - Никитовка. 1 июля того же года была открыта дорога Царицын - Тихорецкая - Екатеринодар Владикавказской железной дороги, значительный отрезок ее проходил в пределах Донской области. Все железные дороги на юго-западе Донской области к середине 90-х годов XIX века состояли в ведении Екатерининской ж.д. на тот момент эта дорога являлась одной из наиболее технически оснащенных не только в России, но и в Европе. Основу подвижного состава дороги составляли полувагоны самых различных типов: от двухосных постройки 70-80-х до двухосных "нормальных" полувагонов, а также трехосных и четырехосных полувагонов.
Ввиду «угольной» специализации на Екатерининской обращалось самое большое по отношению к другим дорогам, количество полувагонов. Из-за их большого процентного количества и необходимости в короткие сроки вновь подавать полувагоны на шахты под погрузку приходилось перегружать уголь из них в крытые вагоны других дорог, что сильно осложняло работу; передавать же полувагоны взамен крытых было сложно и не устраивало ни одну из сопредельных дорог. Это обстоятельство привело к появлению большого числа перегрузочных станций. Крупнейшей станцией такого типа стала ст. Купянск. Паровозный парк Екатерининской ж.д. был более чем разнотипным. Помимо паровозов самой Ек.ж.д. в него вошли паровозы бывшей Донецкой Каменноугольной ж.д. и часть локомотивов Общества Юго-Восточных ж.д. "до нормальных" типов старой постройки. Из наиболее современных на дороге использовались машины серий "Од", "Ов" ,"Ок", "Ч", "Ш", "Щ", "Э" и "Е" в товарном, и "Б", "К", "Нв", "Н", "С", "Я" в пассажирском, а также большое количество старых паровозов "Т" на маневрах и "Д" в пригородном движении.
В пассажирском парке по инициативе Екатерининской ж. д., были введены двухосные вагоны IV класса специально для перевозки рабочих Донбасса. Кроме Донбасса, этот тип вагона (отличавшийся от "сибирского" или "уральского " IV класса, представлявшего собой обычный двухосный товарный вагон нормального типа) нигде более в России распространения не получил. Планировка этих вагонов была подобна современным электричкам: по двум сторонам широкого прохода располагались деревянные скамьи с общими спинками.
На линиях бывших Донецкой Каменноугольной и Курско-Харьково-Азовской дорог, вошедших в состав Екатерининской, были созданы первые в России железобетонные мосты: путепровод в Горловке, автогужевой мост и пешеходный мостик в Попасной.
На всех дорогах в пассажирском движении появлялись поезда для так называемых «безпересадочных сообщений» , т.е. составы, следующие на большое расстояние без отцепки и прицепки вагонов на промежуточных станциях.
Осенью 1899 года управление Юго-Восточных железныхъ дорог сообщало, что: Предыдущая глава Следующая глава © Роман Мишин 2003-2019 |
|
 |
