История железных дорог на Дону

1941 - 1945

Первые десять бомб на объекты Юго-Восточной железной дороги были сброшены в сентябре 1941 года, когда фронт находился в 400-500 километрах от линии Ростов - Воронеж; в октябре фронт приблизился еще на 100 километров и на объекты дороги было сброшено уже 390 авиабомб, в ноябре - 437. В это время до фронта оставалось всего 100-200 километров. В 1941-м авиация немцев, рассчитывая на безнаказанность, налетала обычно в дневное время, с 8 до 17 часов. Объектами налетов немецкие летчики избирали преимущественно промежуточные станции, поезда в движении и перегоны.  Самое большое число налетов в 1941 году было на станцию Лихая. В первый же налет на Лихую - 21 октября - хозяйству узла был причинен огромный ущерб, одна из бомб попала в вагон с аммоналом. Произошел страшный взрыв. Горели и взрывались вагоны со снарядами и горючим, пылали дома поселка. Некоторые железнодорожные сооружения были снесены по самый фундамент. Многие работники узла погибли. Вражеские самолеты еще продолжали бомбежку, а железнодорожники уже начали восстанавливать разрушенные пути и стрелки. На восстановительные работы пришли многие железнодорожники и члены их семей. Горел дом связи. Но телеграфистка Пугачева и другие не ушли из него, начав восстанавливать связь. Вскоре она была налажена, и руководители Лиховского отделения доложили в управление дороги о налете, вызвали из Глубокой рабочих и восстановительные средства.  Налет был в 17 часов, а в 3 часа ночи, благодаря героизму железнодорожников, через узел уже шли поезда.    С рассветом вновь появились немецкие самолеты. Они кружили над пожарищем, сбрасывая бомбы, но железнодорожники не бросали узел, продолжая устранять повреждения и отправлять поезда. Затем бомбежки были ежедневно по утрам и вечерам. Значительно пострадала и небольшая станция Райновская, что под Россошью. После налета на месте взрыва вагонов образовался котлован, для засыпки которого потребовалось пять составов балласта.    Уже к концу сентября 1941 года Северо-Кавказская дорога стала прифронтовой, а Ростовское и Шахтинское отделения находились в зоне непосредственных военных действий. Первым крупным транспортным узлом на пути захватчиков оказался Таганрог. Действия войск при обороне Таганрога прикрывали бронепоезда НКВД. В это же время проводилась эвакуация промышленных предприятий. Последний эшелон с оборудованием ушел из Таганрога всего лишь за несколько часов до занятия города…

Ожесточенные бои с применением бронепоездов шли на участке Матвеев Курган - Марцево - Морская близ Таганрога. На этом участке действовали бронепоезда "Феликс Дзержинский", №59 и №14 7-го ОДБП. В октябре в Ростов прибыли бронепоезда №27 и 29 и тяжелый бронепоезд №21. Эти боевые единицы предполагалось использовать в обороне Таганрога, но утром 17 октября немецким танкам удалось ворваться в город. Закрепляя успех, танковые колонны двинулись вдоль побережья Азовского моря в направлении на Ростов. Немедленно последовал приказ командования 56-й армии: - вывести бронепоезда 7-го ОДБП на участок Марцево - Хапры. Отход бронепоездов сопровождался тяжелыми боями. Выйти удалось не всем... На здании вокзала ст. Таганрог I, в наши дни можно увидеть памятную доску следующего содержания: "14 - 17 октября 1941 года на участке Марцево - блокпост №694, обороняя Таганрог, приняли последний бой бойцы бронепоездов №14, 45 и 59" 7-го ОДБП под командованием подполковника И.А. Суханова.    У станции Бессергеновка б/п №27 вступил в бой с передовым отрядом противника. Командир бронепоезда старший лейтенант Сидоров получил приказ зам. командира 7-го ОДБП капитана И.З. Алхазашвили: любой ценой остановить танки. Курсируя на предельной скорости, бронепоезд уничтожал фашистские танки. Прямым попаданием был выведен из строя котел паровоза, пробита тормозная магистраль. За время боя было выведено из строя 3 орудия. Осколками снарядов заклинило башню 2-й бронеплощадки. Однако, бойцы бронепоезда продолжали отражать атаки гитлеровцев. Всего бронепоезд уничтожил в этом бою 16 танков. На ст. Морская на острие танкового удара находился бронепоезд №59 под командованием капитана А.Д. Харебавы. В ходе боя был поврежден путь отхода и бронепоезд оказался в окружении. Против него было брошено 10 самолетов. Взрывы бомб повалили набок паровоз и 2-ю бронеплощадку. Погиб командир бронепоезда. Несмотря на это оставшиеся в живых бойцы вели огонь по наступающей пехоте из единственного уцелевшего зенитного пулемета. Однако, немецкие летчики вскоре довершили уничтожение бронепоезда. Из экипажа б/п №59 после этого боя в живых осталось только шестеро.

После гибели бронепоездов под Таганрогом оставшийся личный состав был направлен на ст. Тихорецкая для формирования нового бронедивизиона.  При отступлении советских войск возникла необходимость взорвать железнодорожный мост в Недвиговке. Местное население предупредили, чтобы ушли подальше в степь. Операция по подрыву моста была проведена успешно. Наступление немецких войск - приостановлено.    В ноябре 1941 г. Советские войска продолжали оборону Ростова. В начале месяца чтобы усилить оборону города из Донбасса прибыл особый бронепоезд №2 "За Родину" с десантной ротой. Строительство бронепоезда было начато на Брянском заводе, а достроен он был уже в Луганске - в августе 1941 г. и принял первый бой 25 октября 1941 года на ст. Дебальцево.    21 ноября немецкие войска первый раз за время войны заняли Ростов и подошли вплотную к Новочеркасску. На следующий день б/п "За Родину" занял огневую позицию на западной окраине города и начал продвигаться в направлении Ростова. Под хутором Мишкин Новочеркасских ополченцев сменила десантная рота, а 27 ноября бронепоезд принял участие в первой наступательной операции войск Южного фронта по освобождению Ростова.    Кроме бронепоезда "За Родину" на участке Ростов - Новочеркасск ежедневно несколько налетов на врага совершал б/п "Тихорецкий железнодорожник", в экипаж которого входили бойцы бывшего 8-го ОДБП, уничтоженного в боях на участке Ростов - Таганрог. В бою 23 ноября, длившемся более 6 часов, этот бронепоезд получил серьезные повреждения и вынужден был ночью уйти на ст. Тихорецкая.    27 ноября поддерживая наступление на Ростов с огневых позиций на ст. Заречная действовали б/п №21 и 29 7-го ОДБП. Благодаря точному огню был уничтожен наблюдательный пункт противника, расположенный на куполе Собора возле центрального рынка. 29 ноября 1941 года после двухдневных тяжелых боев Ростов-на-Дону был освобожден, но, как окажется в дальнейшем всего на пол года. Главные события той войны на Дону происходили во второе военное лето. После Ростовской операции в ночь на 30 ноября б/п №2 "За Родину" ушел со ст. Аксай на новое место дислокации.

После освобождения Ростова и восстановления моста через Дон поезда обновленного 7-го ОДБП вышли на перегон Ростов - Таганрог. Дальше были жестокие бои в районе станций Морская, Синявская, Хапры. 7-й ОДБП непрерывно находился в обороне более полугода до лета 1942 года.    Во второй половине июля 1942 г. Группа армий "А", используя свое численное превосходство, вышла к нижнему течению Дона. Главный удар противник наносил в направлении Ростова.    Отступление и эвакуация из города проходили по двум направлениям на Миллерово и Сальск. Широко практиковалась проводка сдвоенных и строенных составов. В свою очередь Люфтваффе наносило везде, где только можно удары по железным дорогам. Буквально была начата настоящая охота за эшелонами. Моя бабушка однажды стала свидетелем бомбежки эшелонов близ ст. Глубокая. Стоял жаркий день 12 июля. Составы на север по направлению к Миллерово шли почти непрерывно. В первом часу дня над хутором Верхний Пиховкин появился самолет разведчик, а затем, и бомбардировщики. Почти сразу был разрушен путь впереди по ходу движения поездов. Дальше ехать было нельзя. Более час длилось планомерное уничтожение нескольких эшелонов и разбегавшихся от объятых пламенем вагонов людей. После этого налета до прихода немцев движение уже не восстанавливалось. На месте бомбежки рельсы, завязанные узлом, вздымались на высоту нескольких метров. Воронки в земляном полотне были глубиной в два - три человеческих роста. Уцелевшие в этой катастрофе на подводах были эвакуированы в направлении Сталинграда. Через 3 дня на хутор пришли гитлеровцы.    15 июля немецкая 4-я танковая армия достигла ст. Миллерово, а 1-я танковая г. Каменск-Шахтинский.    17 июля оборонительным сражением советских войск в большой излучине Дона на рубеже рек Чир и Цымла началась Сталинградская битва.  Войска Южного фронта в ночь на 22 июля начали отход с линии реки Миус. Части 56-й армии (командующий генерал-майор А. И. Рыжов) приняли на себя основной удар.     С утра 23 июля немцы продолжали развивать наступление на Большие Салы, Аксайскую, Каменный Брод, Новочеркасск и бомбили переправы через Дон.    В тот же день на ст. Арчеда вражеские самолеты трижды бомбили воинские эшелоны.    Героически сражался личный состав 30-й стрелковой дивизии (командир полковник Б.Н. Аршинцев), и особенно ее 256-го стрелкового полка, уничтожив в этот день десятки танков врага и до полка пехоты. Отличились и воины 900-го артиллерийского полка (командир майор И. П. Калинин) 339-й Ростовской стрелковой дивизии, уничтожившие 36 танков.    К исходу 24 июля соединения 56-й армии оставили Ростов и переправились через Дон и заняли оборону на левом берегу. На следующий день войска противника, поддержанные крупными силами авиации, начали наступать с захваченных ими четырёх плацдармов между Ростовом и Цимлянской в трёх направлениях: 4-я танковая армия - из района западнее Цимлянской на Сальск; 17-я полевая армия - от Ростова на Краснодар. Малочисленные войска Южного фронта, утомлённые тяжёлыми боями, отошли на рубеж по южному берегу реки Кагальник и Манычскому каналу. Немецко-фашистские войска прорвались в задонские и сальские степи. Войска Южного фронта не смогли удержаться и на этом рубеже. Противник, обладавший огромным численным превосходством в танках и авиации, продолжал яростные атаки. Советское командование вынуждено было отводить главные силы фронта на юг и восток к Сталинграду.

В июле 1942 г. задачей бронепоезда №10 "За Родину" была охрана побережья Азовского моря, переправ через реку Дон. Он отражал налеты авиации противника (14 июля его зенитчики сбили первый самолет), уничтожал группы диверсантов.  24 июля наши войска второй раз за время войны оставили Ростов-на-Дону и завязали бои за Батайск. 26 июля бронепоезд прикрывал в районе Кулешовки переправу через Дон этой стрелковой дивизии. На следующий день, 27 июля, 57-й танковый корпус 17-й армии противника нанес удар по стыку 18-й и 12-й армий и стал продвигаться на Кагальницкую в тыл 18-й армии. Советские войска вынуждены были отступать. "За Родину" отошел к Азову, но авиации противника удалось повредить железнодорожные пути и сам бронепоезд. Он лишился возможности передвигаться.    Колонны войск противника входили в город Азов. Экипаж бронепоезда принял бой. Он сумел сбить три самолета противника и уничтожил много гитлеровцев. Расстреляв весь боезапас, он взорвал бронепоезд, чтобы тот не достался врагу. Захватив оружие и раненых, команда бронепоезда отошла на 661-ю стационарную батарею береговой обороны. Действуя в окружении, батарея под командованием старшего лейтенанта П.И. Желудько и комиссара А. П. Брунова при поддержке кораблей Азовской флотилии в течение шести дней вела бой. Израсходовав весь боезапас, окруженный гарнизон по приказу командования взорвал орудия и отошел к станице Старо-Щербиновской, а потом на полуглиссерах дивизиона, которыми командовал Ц. Л. Куников, был эвакуирован в Ейск.  Часть экипажа бронепоезда "За Родину!" во главе с командиром капитаном М. Р. Чечельским была направлена на пополнение бронепоезда № 6 Азовской флотилии, а остальные остались в гарнизоне города Ейск. Действия личного бронепоезда заслужили высокую оценку командования 30-й стрелковой дивизии. На вокзале станции Азов в 1994 году установлена мемориальная доска с текстом: "Здесь на железнодорожной станции базировался и отважно сражался с немецко-фашистскими захватчиками в 1942 г. бронепоезд № 10" За Родину".

Согласно указанию ставки ВГК в обороне Сталинграда большую роль должны были сыграть бронепоезда. Их предполагалось пустить по круговой дороге вокруг города.    23 июля 1942 г. на ст. Арчеда фашистские самолеты трижды бомбили воинские эшелоны. В результате бомбежки был разрушен вокзал. В этот день на станции принял свое боевое крещение б/п. №677 "Узбекистан". По окончании налета силами экипажа путь на Сталинград был восстановлен и состав двинулся на поддержку 62-й армии. 25 июля б/п. №677 выделили боевой участок: Калач-на-Дону - Кривомузгинская - Карповская - Сталинград. Задача б/п состояла в огневой поддержке наших войск для недопущения форсирования немцами Дона. Кроме того, приходилось вести борьбу с десантами противника.  5 августа 677-й был переброшен в расположение 64-й армии на участок Абганерово - Плодовитое для борьбы с немецкими танками. Особенно ожесточенные бои развернулись за разъезд 47-й км., который неоднократно переходил из рук в руки. Так 9 августа бронепоезд отразил 11 налетов к концу дня насчитали более 600 пробоин и в течение 2 -х дней пришлось выполнять необходимый ремонт.  На участке Сталинград - Сарепта в сентябре 1942 г. работал б/п №708. Участок пути длиной 11 км., по которому 708-й отправлялся на боевые задания обслуживали путейцы ст. Бекетовская во главе с А.А. Сологубовым. Полотно дороги постоянно обстреливалось, только на трехкилометровом участке можно было насчитать до 150 повреждений рельсов.    К 25 июля 1942 г. под Сталинград прибыли б/п №73 НКВД и №677.    К сентябрю 1942 г. на участок Арчеда - Иловля был переброшен 59-й ОДБП, а на участок Иловля - Котлубань 40-й ОДБП, состоящий из б/п "Киров" и "Североказахстанец". Основная задача для этих подразделений - не допустить переправы немецких войск через Дон в районе устья р. Иловля, кроме того, обеспечить сохранность моста через р. Иловля.    Первые дни на ст . Иловля, где стоял б/п №1 59-го ОДБП, прошли относительно спокойно. Бронепоезд не бомбили. Однако спокойная жизнь длилась лишь до первых выстрелов по самолетам, летящим бомбить мост. "После этого обычный день бронепоезда выглядел примерно так: Едва рассветало, над станцией появлялся самолет - разведчик. Либо "рама" , либо " шторх". Делал несколько кругов, затем летал вдоль железной дороги до другой ближайшей станции, там следовала похожая процедура, и так дальше вдоль линии. Спустя 10 -15 минут, по вызову разведчика, появлялась армада Ю-87 или Ю-88, которых бронепоезд встречал плотным заградительным или кинжальным огнем на уничтожение.  Около станции группа самолетов делилась на две, одна из которых уходила в направлении ст. Петров Вал и бомбила  чуть ли не каждого человека и каждый вагон на линии. Вторая партия летела на север от Иловли в сторону Поворино, и бомбила все живое и движущееся. К моменту прибытия б/п №1 под Сталинград станций как таковых уже не существовало. На их месте громоздились груды руин и искореженные вагоны." В ночное время б/п №1 выезжал ближе к Сталинграду на разъезд Тишкино и оттуда обстреливал позиции немцев на правом берегу Дона. Обстрелы проводились по заявкам стрелковых частей. Штабом дивизиона была организована поездка части командного состава обоих поездов во главе с начальником штаба дивизиона капитаном Внучко на передовые позиции наших частей в район западной окраины хутора Хлебный. С наблюдательных пунктов артиллерийских батарей были изучены немецкие позиции и намечены цели для нанесения дальнейших ударов.  Когда на участке Иловля - Котлубань немцы перешли в наступление бронепоезда отражали атаки танков и артиллерии. От вражеских ударов б/п "Киров" получил серьёзные повреждения - две из четырех бронеплощадок сошли с рельс. Оставшиеся - продолжали огонь. К вечеру первого дня наступления колея около состава оказалась полностью разрушенной. Всю ночь бойцы "Кирова" восстанавливали путь, затем поставили на рельсы бронеплощадки. После технической проверки бронепоезд вынужден был уйти на ремонт в Саратов.

Основной тяговой силой большинства бронепоездов Великой Отечественной как и в гражданскую были паровозы серии О (0-4-0) различных модификаций (Ов, Од, Ок, Он), обшитые броней. Невысокие и с виду маломощные, они оказались идеальными в боевых условиях в силу своей неприхотливости, экономичности и надежности.   Боевые вагоны бронепоездов (бронеплощадки) строились на базе четырехосной платформы выпуска 1933 года грузоподъемностью 50 - 60 тонн, модернизированной в 1936 и 1941 годах. По краям бронепоездов ставили двухосные контрольные платформы в два сцепа, предохранявшие бронепоезд от попадания на мины противника. На них располагался комплект запасных рельсов, шпал и прочего путейского инструмента и оборудования. На некоторых устанавливались пулеметы и зенитные установки, защищенные мешками с песком.  К концу лета 1942 года почти вся территория бывшей Донской области, была оккупирована. Германская армия и части итальянцев и румын рвались к Сталинграду. При отступлении большая часть паровозов серий ФД и ИС была эвакуирована; станции, сооружения и путевое хозяйство вслед за отступающими войсками, приводились в нерабочее состояние. На не занятой врагом территории шла непрерывная работа по устранению последствий вражеской авиации.    В течение лета 1942 года по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской дорогам было перевезено 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек.    Железнодорожники на территориях Воронежской и Сталинградской областей день и ночь работали под артиллерийскими и авиационными обстрелами. Только за последнюю декаду июля 1942 г. на участок Поворино-Сталинград было совершено 58 налетов. На Арчединское отделение Сталинградской ж. д. было сброшено более 1100 авиабомб. Ремонт пути шел в основном по ночам.    Во время Сталинградской битвы юго-восточники стойко несли трудовую вахту. Их мужество не могли поколебать ни авиация, ни артиллерия врага, ни трудности в работе. Коллектив не жалел сил и жизни во имя победы над врагом. Бесстрашно водил поезда к Сталинграду машинист депо Лихая Маслов. Однажды, следуя с воинским эшелоном по участку южнее Филонова, он остановился на перегоне: путь был загроможден разбитыми вагонами. С помощью бойцов Маслов освободил путь. Вражеские самолеты семь раз бомбили состав, обстреливали его из пулеметов и пушек. Был ранен напарник Маслова машинист Астафьев, в тендере появились две пробоины, несколько пуль попало в котел. Маслов оказал помощь раненому, исправил паровоз и еще несколько суток бессменно доставлял грузы к линии фронта. Молодой машинист депо Лиски Иван Носков создал паровозную колонну "За Сталинград". В самое горячее время из каждых 10 поездов 7 вели к фронту паровозы этой колонны. Передовой была бригада Носкова. Исключительную выдержку и мужество проявил Носков при своем пятидесятом фронтовом рейсе. По локомотиву был открыт ураганный огонь из минометов, но машинист не растерялся и прошел по опасному перегону без потерь.

Старший машинист одной из колонн Покусай вел состав с танками. Осколками бомб были убиты 5 человек бригады. Покусай был ранен, но все же устранил повреждения в паровозе и доставил состав в Арчеду. Здесь снова налетели вражеские стервятники, и еще два человека бригады вышли из строя. Паровоз был опять поврежден. Покусай не покинул своего поста, умело маневрируя, он вывел состав из-под ударов. Танки прибыли по назначению в срок. На другой поезд с танками, который вел к Сталинграду машинист Янковский, налетели вражеские самолеты. Одна из бомб попала в турный вагон, прицепленный вслед за паровозом, где находилась сменная бригада. Бригада погибла, сам Янковский был ранен. На помощь ему прибежал поездной вагонный мастер Глебов. Вместе они отцепили горящий вагон, а состав с танками спрятали на перегоне. Сутками Янковский не покидал паровоза, умело преодолевая препятствия, водил составы к фронту. Вагонный мастер Глебов был его незаменимым помощником. Так трудились ставшие Героями Социалистического Труда Покусай, Янковский, Глебов и многие другие работники паровозных колонн. В дни героической битвы на Волге прославился машинист депо Лиски Иван Шурупов. Во время одного из многих рейсов немецкий самолет на перегоне обстрелял поезд. Три осколка попали машинисту в голову и один в живот. Тяжелораненый Иван Шурупов не покинул свой пост и привел эшелон к месту назначения... По мере захвата территории объекты транспорта подвергались бомбардировке и советскими войсками, так командир 150-го бомбардировочного авиационного полка подполковник И. С. Полбин со штурманом полка капитаном Ф. К. Факом в паре с ведомым командиром звена старшим лейтенантом Л. В. Желудевым (штурман лейтенант Н. Ф. Аргунов) снайперским ударом с пикирования в июле 1942 г. уничтожили крупный склад горючего на восточной окраине железнодорожной станции Морозовская. За успешное выполнение этой задачи Полбину было присвоено звание Героя Советского Союза.  У разъезда Ложки мост через Дон, на направлении Лихая - Сталинград, прежде своего разрушения, был приспособлен для движения автомобильных и танковых колонн. 2 августа 1942 г. через мост прошли последние подразделения. На подходе к мосту подрывники 52-го путевого батальона установили дистанционно управляемые мины. Как только танки противника вошли на мост, бойцы привели мины в действие. Три тяжелых танка, подорвавшихся на мосту, преградили дорогу остальным. В октябре 1942 г. немецкой авиации удалось нанести удар по составам с боеприпасами и горючим на разъезде 323 км, что повлекло за собой сильный пожар и значительные разрушения. За последующую ночь, после случившегося, гитлеровцы еще шесть раз бомбили разъезд.    Для пропуска поездов необходимо было построить обход этого разъезда, длиною около километра. Восстановительные работы велись под непрекращающимся огнем самолетов противника. Руководитель работ командир 100-го восстановительного батальона майор Н. Запаско, погибший на посту, был посмертно награжден орденом Красного Знамени.    Во 2-й половине октября 1942 г. в район Сталинграда прибыл 39-й ОДБП. База дивизиона находилась на ст. Филоново, а б/п базировались на ст. Арчеда. После начала наступления советских войск (19 ноября 1942 г.) б/п выезжали на ст. Лог и Иловля для поддержки атакующих частей и их защиты от авианалетов.

Предвидя направление главного удара врага на Сталинград, ещё 23 января 1942 года Государственный комитет обороны принял решение о строительстве Волжской рокады для бесперебойного снабжения Советских войск в междуречье Волги и Дона.    Прокладка линии Волжской рокады на север, к Саратову и Казани была начата от станции Иловля - расположенной на направлении Сталинград - Поворино, на расстоянии около 70 км от станции Гумрак - входной станции Волгоградского узла. Опытные строители из наркомата путей сообщения доказали, что линию целесообразно проложить от станции Иловля вдоль реки Иловля до пересечения линии Камышин - Тамбов, а далее на Багаевку и по автомобильному грейдеру на Саратов. Эта линия шла, почти на всем своем протяжении по берегам степных рек, что снимало проблему снабжения паровозов водой. Здесь предполагалось потратить меньше сил на производство земляных работ. И во вторых, рокаду предполагалось проложить по густонаселенным районам Сталинградской области и бывшей республики немцев Поволжья. К этому времени немцев из Поволжья уже выселили, однако рядом с опустошенными селами стояли не тронутыми русские поселения. Проектировщики рассчитывали на то, что местные жители обеспечат обслуживание будущей железной дороги, будущих станций, разъездов, мостов и перегонов. И самое важное состояло в том, что пустые села могли быть использованы под жилье для рабочей силы. Вместе с наркоматом путей сообщения за стройку отвечал НКВД. Основным поставщиком рабочей силы был ГУЛАГ. Проект прокладки трассы сделали железнодорожники из ГУЛАГа. Изыскательные экспедиции под руководством А.П. Смирнова и П.К. Татаринцева в течении февраля и марта провели изыскания. 17 марта 1942 года ГКО утвердил проект Волжской рокады. А строительство тем временем уже разворачивалось - были проведены новые подъездные грунтовые дороги, существующие укреплены. Строительством участка от Иловли до Саратова занималось управление Волгожелдорстрой, руководил которым Ф.А. Гвоздевский. Рельсы, шпалы и все необходимое оборудование пути для Волжской рокады перевезли с головного участка Байкало-Амурской магистрали, строительство которой было начато еще до войны. Этих рельсов хватило на прокладку линии от Иловли до Петрова Вала. А дорогу от Петрова Вала до Саратова собирали из плетей снятых в западных районах страны, под носом у фашистов, при отступлении наших войск.    В районе Сталинграда против войск Юго-западного, Донского и Сталинградского фронтов к ноябрю 1942 г. действовали часть сил 8-й итальянской, 3-я румынская, 3 и 4-я танковая немецкие армии. В них насчитывалось 49 дивизий, включая 4 моторизованные и 5 танковых, а также 2 бригады. Главная группировка врага- дивизии 6 и 4-й танковой армий- находилась в междуречье Волги и Дона. Действия ее поддерживала авиация 4-ого воздушного флота и 8-ого авиационного корпуса. Между тем, сосредоточив наиболее боеспособные соединения на левом берегу Волги 19 и 20 ноября 1942 г. войска Юго-Западного, Сталинградского и Донского фронтов перешли в наступление Согласно плану контрнаступления Юго-Западный фронт должен был прорвать вражескую оборону с плацдармов в районе Серафимович - Клетская и стремительно наступать в направлении Калач - Советский. Войскам Сталинградского фронта предстояло нанести удар из района Сарпинских озер и тоже наступать в направлении Калач - Советский. Сходящимися сильными ударами предполагалось окружить гитлеровские армии, находившиеся в междуречье Волги и Дона. Войска Донского фронта наносили два удара - один из района Клетской на юго-восток, а другой из района Качалинский вдоль левого берега Дона на юг. Координацию действий 3-х фронтов Ставка возложила на своего представителя, начальника Генштаба А. М. Василевского. План исполнился в точности и 23 ноября в районе Сталинграда наши войска окружили огромную (330 тысяч) группировку гитлеровцев. На освобожденной территории незамедлительно приступили к восстановлению железных дорог.

Дорогу в направлении Сальска восстанавливала 15-я железнодорожная бригада. На первых 30 км. От Сталинграда весь путь был разобран на оборонительные сооружения. Рельсы и шпалы приходилось доставлять на себе на плечах или волоком за несколько километров. Однако, уже к 8 декабря 1942 г. было восстановлено более 140 км. Главных и 20 км. Станционных путей.    12 декабря немецкие войска в районе Котельникова перешли в наступление на Сталинград, пытаясь прорвать кольцо вокруг окруженной армии Паулюса. Железнодорожным войскам пришлось разрушить часть восстановленных участков.    Попытка прорыва окружения окончилась неудачей и 24 декабря восстановительные работы были продолжены.   В январе 1943 года по участку Сталинград - Сальск было перевезено 48800 т. воинских грузов. Вновь были сооружены мосты через реки Аксай, Сал, Малый и Большой Куберле.    В результате боевых действий на Сталинградском узле скопилось 14,5 тыс. разрушенных вагонов и паровозов, с путей было снято более 84 тыс. шпал.    10 февраля 1943 г. Народный комиссар путей сообщения А.В. Хрулев телеграммой поздравил восстановителей с успешным окончание работ на участке Сталинград - Сарепта. К этому моменту на узле было восстановлено почти 160 км. путей и 20 железнодорожных мостов.    В память о мужестве железнодорожников Сталинградского узла в годы Великой Отечественной войны в Волгограде в 1972 году был установлен в качестве памятника паровоз Ов-5109. На тендере паровоза - надпись "Локомотивное депо Царицын, Сталинград, Волгоград. Основано в 1871 году. Этот паровоз, построенный в Брянске в 1907 году, в период Сталинградской битвы под огнем врага доставлял на передовые позиции поезда с боеприпасами и горючим. Несмотря на артиллерийский обстрел, частые налеты фашистской авиации, железнодорожники - сталинградцы своевременно доставляли воинские грузы, необходимые для обеспечения крупнейшей операции по разгрому врага. На здании вокзала Волгоград - 1 со стороны платформ установлена памятная доска посвященная событиям 1942 - 1943 гг. С 13- по 27 января 1943 года войска Воронежского фронта успешно провели Острогожско-Россошанскую операцию и полностью очистили от противника железнодорожную магистраль Лиски - Кантемировка (рис.59). Хотя эта магистраль и действовала в период оккупации, но воспользоваться ей сразу не удалось: оба мостовых перехода через Дон у Лисок мостов были разрушены отступающими фашистами, один из них - частично и его восстановление началось в первую очередь. Силами 14-го мостового батальона и 19-й бригады был запасен лес и изготовлены деревянные сваи и рамные опоры. Местные жители волоком по снегу помогли доставить заготовленные материалы к станции и погрузить их на вагоны.    Работы длились по 16 часов в день под непрекращающимися налетами. В один из таких налетов фашистам удалось повредить восстановленный устой моста. несмотря на это ремонт моста был завершен за 18 дней.

В ходе Ростовской наступательной операции (1 января - 18 февраля 1943 г.) войсками Южного и Закавказского фронтов были освобождены Сальск (21 января), Батайск и Азов (6 и 7 февраля), Шахты, Новочеркасск и Ростов-на-Дону (12, 13, 14 февраля). В ночь на 13 февраля 1943 г. части 321 стрелковой дивизии заняли узловую станцию Лихая. В воскресенье, туманным днем 14 февраля наши войска заняли Станцию Гуково с рабочими шахтерскими поселками. В тот же день подразделения Советских войск вступили на украинскую землю и освободили Александровку и железнодорожную станцию Красная Могила.    К 18 февраля 1943 г. была освобождена значительная часть Ростовской области. 17 февраля советские войска вышли к р. Миус. За время ведения боевых действий особенно пострадали участки Лихая - Миллерово, Лихая - Сталинград и Сталинград - Сальск. К весне 1943 года фронт стабилизировался в районе р. Миус.  Восстановленная линия Лиски - Лихая полностью вступила в строй уже 26 марта 1943 г.    Всего к 30 мая 1943 года железнодорожные войска и спецформирования Сталинградского, Юго-Западного и Воронежского фронтов восстановили около 3,5 тыс. км. железнодорожных участков. На освобожденных участках железных дорог немедленно началось воссоздание транспортной инфраструктуры.(рис.63) Восстановление линий, станций и депо велось по мере продвижения Красной армии на запад. Особенно тяжело восстанавливался 11-ти пролетный мост на направлении Сталинград - Лихая. Для обеспечения работ на объекте постановлением ГКО была создана специальная организация "Строительство №500", насчитывавшая в своем составе почти 3000 военных и гражданских строителей. Руководил работами начальник Центрального управления пути НКПС В. С. Гаврилов.  Мост через Дон восстанавливали Мостотряд №2, Мостотряд №29, 4-й и 15-й мостовые батальоны. При восстановлении этого моста было решено использовать обрушенные конструкции.    Разминирование мостового перехода длилось 12 дней, а 6 марта 1943 г., через 55 дней после начала работ мост подвергся налету вражеской авиации. В результате налета погибло 102 человека, в том числе и талантливые инженеры - мостовики А. А. Васильев и А. М. Черкесов. Мост на 154-метровом участке был разрушен. Несмотря на это через 16 дней после налета мост был восстановлен полностью.

Железнодорожные войска и спецформирования Сталинградского, Юго-Западного и Воронежского фронтов к 30 мая 1943 г. восстановили около 3,5 тыс. км. поврежденных участков.    На Сталинградском узле в течение 1943 года были построены еще три линии: Гурмак - Сарепта - Западный обход Сталинградского узла, Ельшанка - Садовая и Садовая - Причальная.    На участке Батайск - Ростов (около 10 км.) было три взорванных моста через Дон и его рукава. Для восстановления пути из-за отсутствия запасов материалов использовались рельсы - рубки, в качестве пролетных строений для мостов применяли металлические трубы от поврежденного нефтепровода. Уже через месяц после освобождения Ростова все мосты были открыты для движения.    Осенью 1943 года началось восстановление Таганрогского железнодорожного узла и участка Марцево - Иловайск. Успехи в ликвидации последствий разрушений, нанесённых оккупантами хозяйству района и самой дороги, привели к быстрому восстановлению былого значения Юго-Восточной, Сталинградской и Северо-Кавказской железных дорог.    После освобождения Донбасса в сентябре 1943 года началось срочное восстановление хозяйства Донецкой железной дороги. К 1945 году, по сравнению с 1943 г., общая погрузка на Северо-Донецкой дороге возросла на 380 процентов, а общий объем работы дороги достиг 60 процентов довоенного уровня.

В заключение главы  вкратце картина того, что происходило на оккупированных территориях до прихода наших войск.  На железных дорогах  гитлеровцы установили свои порядки. Для восстановления разрушенных участков широко привлекалось местное население. Рабочий день составлял  9 часов по будним дням, и 6 часов по субботам. При необходимости, а такое случалось довольно часто,  устанавливались обязательные сверхурочные часы работы.  Размеры оплаты труда были примерно одинаковы по обе стороны линии фронта.  Официальная советская печать потом несколько сгущала краски при описании жизни железных дорог при оккупантах. Вот, например,  фрагмент из газеты "Гудок" от 20 января 1943 года: "Военно-полевая железная дорога Пухово - Миллерово - Лихая  играла огромную роль в тактическом обслуживании фашистской армии, расположенной на среднем Дону. Путь был "перешит" на западноевропейскую колею. Немцы пользовались подвижным составом, награбленным в разных странах оккупированной Европы.  На линии ходили маломощные паровозы и двухосные товарные полувагоны небольшой грузоподъемности... Даже на участках, которые занимали итальянцы, эксплуатация железной дороги целиком находилась в руках немцев. Гитлеровцы не допускали и близко к фронтовым коммуникациям своих "союзников". Кантемировка была у немцев станцией снабжения армейского масштаба. Сюда же прибывало эшелонами пополнение: дальше, на передний край, солдат отправляли автомашинами. Кантемировка входила в состав Миллеровского отделения. В Россоши находился диспетчерский подотдел. О прибытии и отправлении поездов из Кантемировки докладывали одновременно в Миллерово и Россошь. Для военно-полевых дорог немцы установили упрощенные правила эксплуатации. Поезда отправлялись по телефонному запросу без путевых телеграмм. Немецкий дежурный по станции,  поднимая диск, давал машинисту сигнал на право занятия перегона. Всей эксплуатационной работой руководили немцы-военные. Советских железнодорожников, по разным причинам застрявших на оккупированной территории и попавших в руки немцев, не допускали к самостоятельной работе. Право встречать и отправлять поезда имел только немецкий дежурный по станции. Немецкий начальник станции - офицер - лично проверял правильность всех маршрутов. На станции вообще было довольно много немцев: начальник, его заместитель, трое дежурных, три составителя, два грузовых работника. Был еще и хозяйственный персонал - повар, завхоз и прочие из немцев. Эти также были по специальности железнодорожники, и повар, например, нередко выполнял обязанности дежурного по станции.  В Кантемировке была организована и дистанция пути. Ее тоже возглавлял немец. Из Германии же приехали дорожный мастер, бухгалтер и другие. Всего на станции было 25-30 немцев. Русские железнодорожники рассматривались немцами как рабы. На паровозах у реверса стоял немец, а русский машинист должен был служить проводником, главные кондуктора также были обязательно из немцев, хотя с ними заставляли ездить и русских кондукторов.  Характерная деталь: немцы в Кантемировке не рисковали расселяться по квартирам. Они жили в двух общежитиях под большой охраной. Через Кантемировку ежедневно проходила одна пара пассажирских поездов и в среднем четыре пары товарных. Когда дела немцев на фронте ухудшились и они под натиском наших войск вынуждены были срочно подбрасывать подкрепления, за двое суток на Мальчевскую прошло сразу свыше двадцати эшелонов. Из этого видно, какое большое значение придавали немцы этой магистрали..." В районе Сальск-Котельниково-Сталинград  при наступлении немецких  войск пути под европейский стандарт перешить не успели и на нём использовались захваченные советские вагоны и локомотивы. На оккупированных территориях Северного Кавказа и Дона на восстановленных и перешитых на западноевропейскую колею, участках железных дорог работали  товарные паровозы 0-4-0 серии 55, 0-5-0 серии 57. пассажирские паровозы 2-3-0 серии 38 и танк-паровозы 1-4-1 серии 93.  В зимнем наступлении Советских войск 1942/1943 гг. большое количество этих паровозов было захвачено. В дальнейшем эти локомотивы передавались на Орджоникидзевскую и Северо-Кавказскую дороги. На 1 сентября 1943 года наибольшее количество трофейных 55-х и 57-х было включено в инвентарь Северо-Кавказской дороги.   Управление работой железных дорог на прифронтовых оккупированных территориях осуществлялось так называемыми военно-полевыми командами (FEK-do). Дон и Северный Кавказ являлись зоной ответственности FEK-do-5. Управление командой  находилось в Ростове. Там же была расположена и дорожная дирекция RVD. Локомотивные депо находились на станциях:  Ростов, Батайск, Котельниково, Тихорецкая, Прохладная, Мин. Воды, Дебальцево, Иловайск, Ясиноватая, Никитовка, Горловка. Подразделение  FEK-do-5 просуществовало совсем недолго.   В феврале 1943 г. эта военно-полевая команда была расформирована.  Локомотивы и личный состав были переданы FEK-do-3 и 4.

Предыдущая глава        Следующая глава

© Роман Мишин 2003-2018