 |
История железных дорог на Дону |
|
История железных дорог на Дону |
История ж.д. на Дону |
На рубеже тысячелетий Благодаря некоторой стабилизации экономической ситуации, начиная с 1999 года, на Северо-Кавказской и Юго-Восточной дорогах росли объемы пассажирских и грузовых перевозок. В 2002 г. был отмечен очень небольшой спад пассажиропотока, который, по-видимому, был связан с ростом перевозок автомобильным транспортом. На Северо-Кавказской дороге в начале нулевых увеличилось количество фирменных поездов. В 1999 году на фирменном поезде "Тихий Дон" впервые на Юге России пассажирам была предоставлена возможность пользования услугами сотовой связи в течение всего пути следования. Сотовые терминалы, были установлены в "штабных" вагонах начальников поездов, а в качестве конечных аппаратов используются таксофоны датской фирмы "ASKOM NORDIK", которые установлены в служебных купе бригадиров. Эксперимент был продолжен и на других фирменных поездах Северо-Кавказской дороги. Тогда же, в 1999-м появился фирменный скорый №99/100 "Атаман Платов" сообщением Москва- Ростов. Этот поезд стал одним из самых быстрых на сети МПС. На Путь от Москвы в 2000 г. он тратил менее 16-ти часов. С 2003 года поезда "Тихий Дон" и "Атаман Платов" поменялись нитками графика... Новочеркасский завод после затянувшегося кризиса начиная с 2001 г. постепенно стал оживать, благодаря заказам на изготовление оборудования для отечественных электропоездов. В настоящее время Северо-Кавказской железной дорогой рассмотрена возможность проведения глубокой модернизации более 90 электровозов ВЛ60 с продлением срока службы. Был подготовлен проект подобной модернизации и для электровозов ВЛ80 первых выпусков. Работы по реализации этого проекта проводились на Ростовском электровозоремонтном заводе - наследнике Ростовских железнодорожных мастерских Владикавказской дороги, с привлечением научного потенциала ВЭлНИИ и технической мощи ОАО "НПО НЭВЗ". В начале нулевых НЭВЗ провел научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы совместно со Всероссийским научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом электровозостроения (ОАО "ВЭлНИИ") по созданию электроподвижного состава нового поколения на современной элементной базе с использованием опыта передовых иностранных фирм и отечественных разработок. Вышеназванные предприятия активно сотрудничают с зарубежными коллективами: ведутся совместные разработки со швейцарской фирмой ADtranz, прорабатываются вопросы сотрудничества с фирмами Hitachi (Япония) и Siemens (Германия). С 2000 г. начато серийное производство новых типов шестиосных электровозов серий ЭП1 и ВЛ65. Построены опытные образцы электроподвижного состава: электропоезд ЭН3, электровоз двойного питания ЭП10. В мае-июле 2000 года опытный электровоз ЭП 10-001 прошел эксплуатационные испытания на направлении Москва-Ростов по специальной программе. Было сделано 8 поездок: 3 поездки Москва - Ряжск, две поездки Москва - Ростов и три поездки Москва - Ростов в составе ускоренного поезда 99/100 "Атаман Платов". Начиная с 2005 г. электровозы ЭП-10 также производятся серийно. Развивается пригородное движение, обеспечиваемое ГУП (с 2003 г. ОАО) "Донжелтранс". На сегодняшний день электричкой из Ростова можно доехать до Новочеркасска, Зверево, Лихой, Таганрога, Успенской, Усть-Донецкой, Зернограда, Староминской, Азова, Тихорецкой. В 2000 году на дороге появился электропоезд повышенной комфортности ЭД9М, следующий ежедневно по маршруту Ростов - Чертково. Такие же электропоезда с 2005 г. ежедневно стали отправляться из Ростова в Краснодар и Мин. Воды. В 2000 году было принято решение об электрификации направления Саратов-Петров Вал - Иловля - Волгоград - Котельниково - Сальск - Тихорецкая по системе переменного тока 2х25кВ . Эта система позволяет снизить потери на передачу электроэнергии при увеличении расстояния между тяговыми подстанциями до 80-100 км. вместо 40-50 км. при системе 25 кВ. В рамках принятого решения, на октябрь 2002 г. были переведены на электротягу участки Тихорецкая - Сальск - Котельниково Северо - кавказской дороги и Саратов - Петров Вал - Иловля 1 Приволжской дороги. В декабре 2002 года было открыто движение с помощью электрической тяги на Волгоградском железнодорожном узле. В дальнейшем по направлению Саратов - Волгоград - Сальск - Тихорецкая пошли основные потоки грузов и пассажиров между северным Кавказом и восточными районами страны. Благодаря электрификации, на Волгоградском узле введены в оборот электропоезда от ст. Петров Вал через Иловлю и Качалинскую до Волгограда. Временно, осенью 2002 г. электропоезда Петров Вал - Волгоград на участке Иловля-1 - Волгоград-1 следовали при помощи тепловозов прицепляемых в голову состава. В ноябре 2002 г. работы на участке Иловля-1 - Волгоград-1 были завершены. На направлении Поворино - Иловля используется тепловозная тяга (тепловозы серий 2ТЭ10у, м, 2ТЭ116 - грузовое движение, ТЭП60 и ТЭП70 - пассажирское). В ТЧ Волгоград постепенно происходит списание тепловозов серии ТЭП60. Планируется укладка вторых путей на всем протяжении участка от Иловли до Поворино. На участке Саратов - Волгоград - Сальск - Песчанокопская - Тихорецкая грузовое движение обслуживают электровозы депо Сальск и Петров Вал. Тепловозы ТЭП60, 2ТЭ10у, 2ТЭ10м и 2ТЭ116, ранее обслуживавшие это направление, отправлены на базы запаса. В пассажирском движении до 10-х годов использовались электровозы ЧС4 и ЧС4т депо Саратов и Тимашевская. Ранее использовавшиеся для тяги пассажирских поездов ТЭП60 частично отправлены на базы запаса, а частично - списаны. В апреле 2001 года начальник Северо-Кавказской железной дороги Александр Богатырев подписал приказ о создании Дорожного музея, в котором будут храниться образцы железнодорожной ретро-техники. По состоянию на начало 2003 года 19 паровозов и более десятка уникальных вагонов (среди которых есть даже вагон-салон, принадлежавший румынскому царю Михаю) находились в парке отстоя вагонов на станции "Ростов - Западный". Техника была собрана благодаря усилиям активистов Всероссийского общества любителей железных дорог, которые собирали паровозы по станциям на территории всего бывшего СССР. В приказе начальника дороги предусмотрены финансирование музея, а также штат из пяти человек. До 2003 года оставался не решенным вопрос о постоянном месте размещения экспозиции, рассматривалось несколько вариантов, самым предпочтительным из которых оказалась территория станции Гниловская в Железнодорожном районе Ростова. 1 августа 2003 г. состоялось открытие музея. На момент открытия в музее были представлены следующие экспонаты: Паровозы:
Вагоны:
Тепловозы:
Электровозы
Электропоезд Специальный подвижной состав:
Паровозные тендера:
Кроме подвижного состава в музее установлены сигналы - однокрылый семафор, мачтовый прожекторный светофор, водоразборная колонка (демонтирована из ТЧ Каменоломни). В 2003 году в регионе стало одним паровозом - памятником больше. Рядом с ПТУ ОАО Гуковуголь был установлен паровоз Эр 738-73, отремонтированный в депо Зверево. В 2002 году на территории бывшей Донской области находились в эксплуатации локомотивные и моторвагонные депо представленные в таблице:
По состоянию на 2003 г. Ситуация на дорогах региона была следующая: В пассажирском движении используются в основном, электровозы ЧС4т, а также ВЛ60п и ЧС8 депо Тимашевская и Кавказская (Краснодарский край) и депо Россошь (Воронежская область). На направлениях Волгоград - Поворино и Волгоград - Лихая на обслуживании всех пассажирских поездов работают тепловозы ТЭП60 и ТЭП70 депо Волгоград, причем под скорые и фирменные на этих участках выдаются исключительно ТЭП 70. Скорые фирменные поезда Москва - Ростов, Москва - Адлер, Москва - Новороссийск на участках Ростов - Рязань-2, Ростов - Иловайск, Ростов - Новороссийск и Ростов - Горячий Ключ обслуживаются только мощными электровозами ЧС 8 ТЧ Тимашевская. В перспективе - организация скоростного движения на участке Ростов - Чертково и далее в направлении на Москву и Санкт Петербург. Предполагается, что максимальная скорость на направлении Ростов - Москва составит 160 км/ч., а время пути при этом от Ростова до Москвы составит чуть более 12 часов. Практически во всех вагонных депо освоены высокоэффективные технологии наплавки автосцепного устройства, гребней и шеек осей колесных пар, деталей тележек. Так, в депо Каменоломни внедрена технология наплавки и механической обработки пятника без снятия его с вагона. Специальный переносной фрезерный станок для обработки пятника модели ПФС-01 разработан вагонным депо совместно с учеными Ростовского государственного университета путей сообщения, изготовлен на ГПЗ-10 (подшипниковый з-д, г. Ростов-на-Дону). С целью снижения эксплуатационных расходов при обеспечении перевозочного процесса разработана система технической диагностики ходовых частей грузовых вагонов, позволяющая определить характеристики и участки повышенного износа ходовых частей. Широкое распространение в вагонном хозяйстве Северо-Кавказской дороги получила аппаратура ПОНАБ, ДИСК Б, в настоящее время учеными РГУПСа предлагается микропроцессорная система МИКРО ДИСК, предназначенная для замены этой аппаратуры. ПТО вагонов оснащены самыми современными техническими средствами: централизованное ограждение составов и опробование автотормозов, воздухопровод, маслопровод, самоходные ремонтные установки, специализированные ремонтные пути, устройства для контроля воздухораспределителей УКВР-В. Ежегодно на Северо-Кавказской оздоравливается до 800 километров капитальным и средним ремонтами. Заменяется до 500 комплектов стрелочных переводов, машинизированными комплексами выполняется планово-предупредительная выправка 800 километров пути. Впервые на дороге освоена технология смены стрелочных переводов блоками. Начата укладка высокоскоростных стрелочных переводов проекта 2717 и 2750. Серьезным подспорьем в нынешней сложной экономической ситуации стало применение ресурсосберегающих технологий, использование старогодних материалов, в том числе 83 тысяч шпал, 900 тонн рельсовых подкладок, 80 тонн костылей. Чтобы ликвидировать боковой износ, было переложено 34 километра рельсов в кривых участках пути. Внедрена новая технология эксплуатации малодеятельных линий. С целью сокращения эксплуатационных расходов законсервировано 970 км путей и 540 стрелочных переводов. Сегодня можно утверждать, что проведенные работы позволили значительно улучшить состояние пути. Повышены скорости движения пассажирских и электропоездов до 120 км/час на полигоне 1165,7 км, в том числе для пассажирских поездов на 808,5 км. Это значительно превышает задание МПС. Меньше стало на дороге предупреждений о снижении скорости, улучшен показатель балльной оценки пути. Утверждена перспективная программа развития средств связи и телекоммуникаций. Предусматривается создание мощной сети передачи данных, связывающей воедино между собой отделения и предприятия с Управлением дороги через Информационно-вычислительный центр. Уже оборудуются автоматизированные рабочие места на опорных станциях. Сегодня на Северо-Кавказской дороге диспетчерской централизацией оборудовано более двух тысяч километров, свыше 4 тысяч километров имеют автоблокировку. Тысячи стрелок оборудованы электрической централизацией,74 процента переездов работают в автоматическом режиме. Широкое применение нашли: система автоматического управления тормозами, устройства ПОНАБ и ДИСК, радиоинформаторы, извещающие машинистов о наличии в поезде греющихся букс, горочные микропроцессорные комплексы. В 2005 г. была завершена реконструкция пассажирского комплекса ст. Ростов Главный длившаяся более 20-ти лет. В настоящее время идет реконструкция привокзальной площади возле Главного вокзала в Ростове. В недалеком будущем привокзальная площадь в Ростове должна превратиться в уникальный комплекс транспортного обслуживания, сравнимый с западноевропейскими, который свяжет Главный и Пригородный железнодорожные вокзалы Ростова и автовокзал. Самым последним событием в истории железнодорожного транспорта стало завершение реконструкции пригородного ж.д. Вокзала в конце 2006 г. P.S. В середине 10-х годов XXI века история сделала весьма неожиданный крутой поворот, и, судя по всему не последний. Однако, полноценное описание событий этого периода будет возможно лишь после всестороннего и объективного анализа. © Роман Мишин 2003-2018 |
|
 |
