История железных дорог на Дону

Послевоенные годы

    Восстановление железнодорожной сети на Дону завершилось к 1948 году. Основными грузами в погрузке дорог Ростовской и Сталинградской областей на тот момент были: уголь, нефть, хлеб, чёрные металлы и строительные материалы. В первые послевоенные годы в Ростове-на-Дону образована детская железная дорога, действующая и сейчас.  После освобождения Новочеркасска началось восстановление паровозостроительного завода, была проведена его реконструкция и уже в 1947 г., Новочеркасский Электровозостроительный Завод им. С.М. Буденного (НЭВЗ), дал стране первые электровозы серий ВЛ22 и ВЛ22м. В 1955-1956 годах для опытного участка переменного тока Ожерелье - Павелец НЭВЗ разработал и построил небольшую партию электровозов переменного тока частотой 50 Гц. Электровозы получили обозначение НО - Новочеркасский однофазный. Позже, в  январе 1961 года им была присвоено обозначение серии ВЛ61.

     В конце 40-х годов Юго-Восточная ж.д. явилась инициатором движения пятисотников (депо Россошь). В последующие годы на Юго-Восточной дороге появился ряд инициатив: перевод паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных составов.    В 1948 году строительство Волго-Донского канала и Цимлянского гидроузла потребовало строительства железной дороги. Эта дорога протяженностью 176 км. от ст. Куберле до ст. Цимлянская и далее, до ст. Морозовская, была построена за 2 года. Около ст. Добровольская развернулось строительство нового города Волгодонска.    В 1950 году на ст. Куберле было открыто оборотное депо, построен бригадный дом, топливный склад и экипировочные устройства. В 1952 году, взамен разрушенного во время войны, около ст. Ростов-Главный был открыт для движения новый двухпутный разводной мост через Дон. Этот мост строился по прежнему проекту, хотя и с некоторыми упрощениями. В частности у нынешнего моста по другому решена арка разводного пролета. У старого моста разводной пролет  смотрелся гораздо изящней. До 1952 г. движение обеспечивал временный мост, расположенный чуть выше по течению относительно нового.  Если ехать на юг от главного вокзала справа по ходу поезда можно до сих пор видеть остатки опор моста постройки 1917 г.  В конце 40-х - начале 50-х гг. взамен разрушенных, на территории Ростовской и Сталинградской областей был построен ряд зданий вокзалов, в основном по типовым проектам, выполненным в "сталинском" стиле

    В 50-е годы основные направления были оборудованы автоблокировкой и электрической централизацией, а семафоры уступили место светофорам. Часто использовалось американское оборудование (светофоры прожекторного типа, дроссель-трансформаторы и др.) поставленное по ленд-лизу.    По инициативе партийных организаций возникали новые формы соцсоревнований. Так, диспетчеры Лиховского отделения Юго-Восточной организовали движение за стопроцентное проследование поездов по расписанию и за право называться диспетчером стопроцентником. Эта инициатива была подхвачена и работниками других профессий.    Организационная структура дорог региона претерпела значительные изменения. В 1953 г. путем объединения Рязано-Уральской и Сталинградской дорог образована Приволжская железная дорога. В состав вновь образованной дороги вошли линии в восточной части бывшей Донской Области: Филоново - Сталинград, Сталинград - Котельниково, Сталинград - Обливская. Участки Тихорецкая - Котельниково и  Лихая - Обливская, прежде входившие в состав Сталинградской ж.д. были переданы соответственно Северо-Кавказской и Юго-Восточной дорогам.  В 1955 г. - Северо-Донецкая ж.д. была объединена с Южно-Донецкой в Донецкую ж.д.           В 1959 г. произошло объединение Северо-Кавказской и Орджоникидзевской ж.д. под общим названием - Северо-Кавказская железная дорога.  В августе 1956 года с появлением на Юго-Восточной первого тепловоза серии ТЭ-3 начинается период реконструкции тяги на дорогах региона. В течение 20 последующих лет паровозы полностью сдают свои позиции, уступая тепловозам и электровозам.    В конце 1957 и начале 1958 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил два первых шестиосных электровоза типа 3о-3о переменного тока напряжением 20 кВ, получивших тогда обозначение Н6О-001 и Н6О-002 (Новочеркасский 6-ти оный Однофазный). Локомотивы положили начало одной из самых массовых серий электровозов переменного тока - ВЛ60. Многие из них успешно работали на железных дорогах стран бывшего СССР до начала 10-х гг. XXI века.

     В 1958 и 1959 году в Батайском депо была начата подготовка кадров для работы на перспективных видах тяги. База для подготовки кадров была выбрана не случайно. Батайское депо являлось одним из самых передовых на сети. В период 1951-1961 гг. различными правительственными наградами были награждены 92 работника депо.    В 1960 году начался переход наиболее загруженных дорог области на электрическую тягу. Первые поезда на электрической тяге, на участке Иловайск - Успенская - Ростов Главный, пошли в 1960-1961 гг. Этот участок был одним из первых участков в СССР, электрифицированных по системе переменного тока 25 кВ.  В 1960 году вагонникам была передана экипировка и обслуживание пассажирских вагонов, а также конторы линейного обслуживания пассажиров и резерва проводников, что сократило издержки и позволило улучшить обслуживание пассажиров.
    В 1959-1961 годах в Таганроге на тогдашней окраине города в районе завода Красный Котельщик был построен новый пассажирский вокзал, получивший название Таганрог - I. Для жителей города отпала необходимость пользоваться станцией Марцево, находившейся за городом. Пассажирские поезда в первые послевоенные годы перестали заходить на старый вокзал - ст. Таганрог II, и жителям города приходилось проделывать неблизкий путь, чтобы воспользоваться услугами дальнего пассажирского сообщения. Также отпала необходимость смены направления движения для местных поездов, так как новая пассажирская станция была проходной, в отличие от тупиковой старой. С этого момента дальнее пассажирское сообщение за исключением немногочисленных туристских поездов стало осуществляться по ст. Таганрог-1, а старый вокзал стал использоваться как пригородный. По инициативе ветеранов железнодорожного транспорта М.А. Шумного, В.С. Лермонтова, В.Г. Базина, Н.И. Плужникова, М.Е. Ступака 4 ноября 1960 г. во Дворце культуры железнодорожников им. Ленина был открыт музей революционной, боевой и трудовой славы железнодорожников.
    В марте 1960 года в депо Сальск Сев. Кав. ж.д. появился первый грузовой тепловоз ТЭ3-2400. Была начата переделка депо под тепловозную тягу. Кроме того, все отделение было реконструировано: вместо электрожезловой системы стала применяться диспетчерская централизация. Песчаный балласт верхнего строения пути был заменен на щебень, деревянные шпалы заменены железобетонными и уложены тяжелые рельсы.   В 1961 году - на Юго-Восточную поступил первый комплект путеукладчика системы Платова. Такие машины используются на отечественных дорогах и по сей день. В конце 1961 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил электровоз ВЛ60П-001, предназначенный для пассажирской службы - первый отечественный пассажирский электровоз переменного тока. И в том же году электровозостроители торжественно отметили 25-летие завода и 15-летие выпуска первого электровоза, однако на НЭВЗе не все шло гладко. В октябре 1962 г. в Новочеркасске произошли волнения рабочих, жестоко подавленные властями. После расстрела мирной демонстрации трудящихся НЭВЗа было решено убрать всякое напоминание о Новочеркасске из обозначений электровозов. В результате с 1963 г. все серии электровозов утратили букву "Н" из названия , получив взамен буквы "ВЛ". Так было решено все отечественные электровозы называть именем Ленина.  В 1962 году была начата электрификация на переменном токе Воронежско-Ростовского направления. С 1962 по 1965 год были полностью завершены работы по электрификации участка Ростов Главный - Георгиу-Деж (ныне Лиски). На прилегающих к Ростову-на-Дону участках пошли пригородные электропоезда.

   Переход на электрическую тягу с одновременным пуском автоматической блокировки позволил намного поднять пропускную и провозную способность участка Ростов - Россошь, имеющего сложный профиль, облегчить условия эксплуатации и сократить эксплуатационные расходы. В годы предшествующие электрификации при вождении поездов паровозами серии ФД от Лихой до Россоши в 7 пунктах применялось подталкивание. А на участке Каменская -Лихая поезда отправлялись с тремя паровозами серии ФД: двумя в голове и третьим в хвосте, что не только осложняло эксплуатационную работу, но и было небезопасно.  В годы, предшествующие электрификации направления, на участке Лихая - Россошь - Георгиу-Деж кроме паровозов использовались и тепловозы серии ТЭ3. Иногда до Лихой ходили с поездами опытные тепловозы М62-1 и М62-2, приписанные в то время к депо Георгиу-Деж (Лиски) и использовавшиеся на плечах Лиски – Валуйки и Лиски - Поворино. В дальнейшем Луганский завод поставлял подобные машины на экспорт во множество стран Европы и Азии.  В процессе электрификации приходилось иногда применять нестандартные решения. Так, на ст. Лихая рядом с вокзалом через пути перекинут пешеходный мост, который по плану электрификации надо было поднять на 77 см., чтобы обеспечить безопасное движение электровозов. Для этого инженеры проектного института «Гипротранс» запроектировали подъем пролетных строений вместе с рамно-рельсовыми опорами. Для этого нужно было обрезать все опоры у основания и при помощи гидравлических домкратов поднять мост на требуемую высоту, затем заварить электросваркой стыки у фундаментов и забетонировать. Согласно проекту на это требовалось два месяца. А такой срок был неприемлем, так как срывался своевременный пуск в эксплуатацию всей системы электрификации узла. Для сокращения срока ликвидации негабаритности моста работники мостоотряда № 10 предложили новую организацию работ. Они решили снять пролетные строения с опор с помощью железнодорожного крана, затем нарастить рамно-рельсовые опоры и установить пролетные строения в проектное положение. С 10 по 20 декабря 1962 года работа у моста велась днем и ночью. За 10 дней, а не за два месяца пролетные строения были подняты в нужное положение, соответствующее проекту.
    В Ростове путь от пригородного вокзала в северную горловину ст. Ростов -Главный пересекал в одном уровне трамвайную и троллейбусную линии. Первое время после электрификации, с 1964 по 1970 годы пока не был построен путепровод, электропоезда следовали на этом участке по инерции с опущенными токоприемниками.  В конце 1962 года по участку Юго-Восточной от Зверева до Лихой поезда стали водить электровозы. В следующем году был электрифицирован участок Лихая - Россошь протяженностью 277 километров. К концу 1964 года поезда на электротяге пошли от Россоши до Лисок (116 км). Одновременно с работами по сооружению контактной сети и тяговых подстанций на Северо-Кавказской и Юго-восточной дорогах создавалась база для эксплуатации и ремонта электровозов.    Годом ранее на НЭВЗе был выпущен первый электровоз семейства ВЛ80. Эти машины уже более тридцати лет являются основой грузового локомотивного парка на дорогах всех стран бывшего СССР электрифицированных на переменном токе. Первые электровозы этой серии поставлялись на Северо-Кавказскую и Восточно-Сибирскую дороги. Впоследствии все без исключения первые образцы всех модификаций серии ВЛ80 проходили опытную эксплуатацию на участках, обслуживаемых депо Батайск. Туда и поступили первые восьмиосные машины Н80-01, Н81-01-02 (позже ВЛ80-04-05). В 1964 году в депо Ростов-Главный для обслуживания пригородных перевозок поступили первые электропоезда серии ЭР9п: №43, 45, 47, 50, 60 - 71. Почти все из них в 2002 году еще работали на Ростовском узле. Интересно отметить, что вывозная работа на участке Таганрог-2, - Марцево в 60-е годы осуществлялась 4-х осным маневровым электровозом ВЛ-41к -063 приписки депо Батайск. Эта машина, постройки Днепропетровского завода ДЭВЗ поступила в депо в 1963 г. Электровозы ВЛ41 были выпущены малой партией. Один из них сохраняется в музее на ст. Гниловская.

     В июне 1964 г. с выпуском электровоза ВЛ80к-026 Новочеркасский электровозостроительный завод перешел от постройки восьмиосных локомотивов с игнитронными выпрямителями к постройке этих локомотивов с кремниевыми выпрямителями, что сделало локомотивы "переменники" гораздо более безопасными в эксплуатации и обслуживании.  В начале января 1966 года впервые из Ростова в Москву отправился фирменный скорый поезд "Тихий Дон". Отправление первого рейса сопровождалось торжественным митингом с присутствием первых лиц области и города. Поезд состоял из новых вагонов синего цвета с красной полосой под окнами, большой надписью "Тихий Дон" на каждом вагоне. Кроме того, впечатление производила чистота в вагонах, занавески и цветы.  Расписание было составлено так, что отправляясь в 18 с минутами поезд прибывал в Москву в примерно в пол третьего следующего дня, то есть находился в пути всего 20 часов. Ходивший ранее пассажирский поезд №43/44 Ростов - Москва ехал до Москвы 34 часа и прибывал в столицу крайне неудобно в 0.20.
    В 1966 году Юго-Восточная железная дорога была награждена орденом Трудового Красного Знамени. На Северо-Кавказской дороге в том же году появился первый пассажирский электровоз ЧС4. Он эксплуатировался совместно с электровозами ВЛ60п в направлениях Ростов - Армавир, Ростов - Иловайск и Ростов - Россошь. На основании результатов этих испытаний и опыта эксплуатации этого электровоза были внесены изменения в его конструкцию. Позже на Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги начались массовые поставки этих локомотивов, а в последствии электровозов ЧС4т, до сих поря являющихся основными пассажирскими машинами на железных дорогах юга России.
    В 1971 году на Лиховском отделении Юго-Восточной дороги началось внедрение вычислительной техники в управлении перевозочным процессом. В 70-80-е годы продолжалось совершенствование технической базы Северо-кавказской и Юго-восточной дорог. Пришли мощные локомотивы и вагоны разных назначений, расширялись станции, реконструировались депо. В 1970-е, 1980-е годы на дороге ведется активное строительство, в частности сооружаются линии: Зверево - Краснодонская (1971), Песчанокопская - Красная Гвардия (1989) - разобран в 1997 г.    По данным Большой Советской Энциклопедии на 1974 г. эксплуатационная длина железных дорог Ростовской области составила 1852 км, из них электрифицировано 813 км. Основную роль играют меридиональная линия Чертково - Ростов-на-Дону - Батайск и замкнутое "кольцо" Батайск - Сальск - Волгодонская - Морозовская - Лихая - Батайск. Важнейшие узлы: Ростов-на-Дону, Шахтная, Лихая.

    В депо Батайск была создана база для проведения опытной эксплуатации экспериментальных электровозов переменного тока: с рекуперацией (возвращением в сеть энергии при торможении) - ВЛ62 и ВЛ80р, с асинхронными и вентильными двигателями - ВЛ80а и ВЛ80в-661, с мономоторным приводом - ВЛ83, с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей - ВЛ81, опытные электровозы для БАМа - ВЛ84 и ВЛ85. Испытываемые локомотивы работали на участках Батайск - Иловайск, Батайск - Лихая. В депо постоянно присутствовал инженерно- технический персонал НЭВЗа, помогая осваивать и ремонтировать новую технику. На сегодняшний день из всех построенных экспериментальных машин в эксплуатации находится только электровоз ВЛ81. Опытный электровоз ВЛ62-001 после завершения опытной эксплуатации был модернизирован и получил обозначение ВЛ60к - 2476 и до недавнего времени использовался как горочный локомотив на ст. Батайск.    В 1981 г. музей Боевой и трудовой славы железнодорожников в Лендворце был переименован в Музей Северо-Кавказской железной дороги.

    30 декабря 1983 года было торжественно открыто движение по западному обходу ростовского железнодорожного узла. В 1984 г. в депо Батайск для опытной эксплуатации поступил самый мощный в мире на то время 12-ти осный электровоз ВЛ86ф, построенный в содружестве с финской фирмой "Кюми-Стремберг", создавшей для него комплект электронного оборудования. В течение ряда лет электровоз эксплуатировался на тяговых плечах, обслуживаемых Батайским депо. По состоянию на 2002 г. ВЛ86ф находился на кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке.    В 80-х годах на железных дорогах в пределах Ростовской и Волгоградской областей в постоянной эксплуатации использовались электровозы ВЛ80 и ВЛ60 различных индексов; пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4т; тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10, 2ТЭ116(рис.87), ТЭП60, ТЭМ2, ЧМЭ3. В 1983 году был построен западный обход ст. Ростов Главный, значительно разгрузивший ростовский узел. Благодаря обходу транзитные грузовые поезда со стороны Таганрога, минуя Ростов, попадают на ст. Батайск. Ключи от электровоза, проведшего первый состав по западному обходу сохраняются в дорожном музее в Лендворце. В середине 80-х депо Батайск стало использовать в работе так называемый "белорусский метод", представляющий собой вождение сдвоенных и объединенных поездов. Такие составы можно было встретить на участке Батайск - Иловайск, в основном это были порожняки предназначавшиеся под погрузку зерна или угля на шахтах Донбасса. В конце 80-х годов произведена передача Лиховского отделения Юго-Восточной ж. д. в ведение Северо-Кавказской граница между дорогами была перенесена со ст. Зверево на ст. Чертково.    К этому же времени относится и идея о создании пассажирской станции Ростов-Южный для остановки поездов следующих со стороны Украины, следующих на юг. В те годы большинство пассажирских поездов идущих из Москвы, Ленинграда и других городов к кавказским курортам следовали через Харьков.   Не случись бы последующие потрясения и развал СССР, вокзал непременно был  бы построен, но  время и последовавшие события распорядились иначе…

    Но пока конец 80-х - это небывалые по объемам пассажирские и грузовые перевозки. В те годы довольно часто на направлениях Ростов - Иловайск и Ростов - Чертково можно было встретить пассажирские поезда, состоящие в летний период из 25 - 30-ти и товарняки длиной более 100 вагонов. При проводке большегрузных составов стало широко использоваться управление электровозами по системе многих единиц, когда управление 3-мя и более секциями локомотива или локомотивами производится из одной кабины. Тогда в августе 1987 г. на ст. Каменская произошла одна из самых крупных за все 150 лет истории отечественных железных дорог  катастрофа. События развивались так: Путь на участке от ст. Лихая до Каменской идет сплошным одиннадцатитысячным уклоном (11 метров перепада высоты на 1 км. Длины пути) , и однажды, поздним августовским вечером у вышедшего со ст. Лихая более чем 80-ти вагонного эшелона с зерном отказала тормозная система. Состав, разогнавшийся до скорости более чем 120 км/ч. врезался в хвостовые вагоны пассажирского поезда №335 Ростов - Москва. Погибло более 180-ти человек, среди них, в основном, были школьники, направлявшиеся в столицу на экскурсию.    Несмотря на то, что машинист грузового поезда вовремя сообщил о ЧП, а диспетчер ст. Каменская приняла меры к тому, чтобы отправить 335-й раньше положенного времени, трагедию предотвратить не удалось. Один из пассажиров видя, что его попутчик – собутыльник  еще не успел вернуться с «добычей» из станционного буфета, а поезд тронулся – сорвал стоп-кран. Проводница пробовала помешать ему, но стоп-кран был сорван вторично. Время, необходимое для протягивания поезда и увода его из опасной зоны было упущено.    Электровоз, ведущий товарняк, влетел на скорости более 100 км/ч в хвост пассажирского поезда уже тогда, когда тот набирал ход. Причиной случившегося был недосмотр со стороны вагонника, не проверившего надежность соединения шлангов тормозной магистрали между вагонами.  Машинист грузового поезда чудом остался жив.  При ударе он был выброшен через лобовое стекло пролетел более 80 метров и застрял в ветвях дерева. Помощник, которому было приказано уйти в конец электровоза – погиб… Это крушение стало одним из самых крупных за всю историю отечественных железных дорог. Впрочем, оно было лишь отголоском грядущей катастрофы, обрушившейся на Россию в 90-е годы. Подробнее о событиях 7 августа 1987 г. на санции Каменская можно прочитать здесь: Крушение на станции Каменская 07.08.1987 г.
    Уже перед самым распадом СССР была проведена реконструкция грузовой станции Марцево. Удлинены пути, построены сортировочные горки, оснащенные пневматическими вагонными замедлителями.  Благодаря проведенным в то время мероприятиям грузовая станция Марцево – стала сейчас одним из крупнейших железнодорожных узлов юга России. Она расположена вблизи торгового порта Таганрог и связана с центральными областями России двумя двухпутными железными дорогами. Имеется прямая связь с Поволжьем и далее с Уралом, Казахстаном и Средней Азией.  С развитием экономических отношений с Украиной станция Марцево приобретает стратегическое значение, поскольку это ближайший железнодорожный пункт, имеющий сортировочные горки, к украинским и российским портам на Азовском море, а также ближайший (80 - 100 км) крупный транспортный узел к восточным промышленным районам Украины.

Предыдущая глава        Следующая глава

© Роман Мишин 2003-2018