История железных дорог на Дону

Начало ХХ века

     Последний год уходящего XIX века – 1900-й  был отмечен открытием ветки Царицын - Морозовская - Лихая, связавшей Волгу и восточный Донбасс. Годом раньше пущен в строй участок Царицын - Торговая (ныне Сальск) -Тихорецкая протяженностью более 500 км. К узловым станциям на территории области: Ростов, Миллерово, Зверево в 1900 г. добавилась ст. Лихая, ставшая в советское время одним из важнейших транспортных узлов региона. Благодаря этому строительству быстро росли пристанционные поселки. К железнодорожным станциям сходились почтовые тракты, и доставлялся хлеб из окрестностей... Большинство железных дорог России к началу века произвели модернизацию старых локомотивов. В 1897-1900 г.г. на Юго-восточной ж.д. бельгийские паровозы постройки 1870-1872 гг. №№ 124,128,135,140,141,143,154,155,158,162,163,166,347 в Воронежских дорожных мастерских были переделаны в танк-паровозы с нефтяным отоплением.

Паровоз Владикаказской дороги с нефтяным отоплением. 1904 г.

    На Владикавказской паровозы серии В Мальцевского завода в 1900 г. были переведены на нефтяное отопление, а также, в соответствии с новой системой обозначения, принятой на этой дороге получили № 3101-3136. К 1910 г. паровозы серии Е завода "Эдвард" постройки 1873 г. были оборудованы скоростемерами Бойера и тормозами системы Вестингауза. Наиболее развитое в регионе к 1901 г., Общество Владикавказской железной дороги стояло на первом месте по темпам увеличения сети и на третьем месте по абсолютной протяженности линий среди частных и казенных железных дорог.
    Сейчас уже трудно представить, как выглядели дороги того времени. Многое изменилось. Вот описание станции Лихая Ю.В. ж.д. тех лет: «На станции в начале ХХ века было десяток-полтора домов, в которых жили лавочники Акатновы, жандармы Шаповаловы и другая местная "знать", несколько путей с погрузной стенкой (так называлось место, где грузили подвезенный на быках уголь), здание вокзала - вот и все... На север от Лихой участок был однопутным. Главной тяговой силой в Лихой были паровозы серии Ов и даже такой локомотив, как паровоз серии Ч, - на деревянных подшипниках. Через Лихую от Козлова до Ростова эти паровозы водили пассажирские поезда-"дешевки", которые доставляли пассажиров от начала пути до конечного пункта за неделю. За сутки из Лихой отправлялось 2-3 поезда.» Потребовалось семь лет, чтобы построить второй путь от Лихой до Северо-Донецкой, а затем, уже в 1913 году, - до станции Каменская. Строительные работы велись самым примитивным способом.

Работы по прокладке 2-го пути

     В 1901 году из состава Юго-Восточной ж.д. Екатерининской ж.д. были переданы линии Дебальцево - Попасная - Очертино, Дебальцево - Луганск - Миллерово и Дебальцево - Зверево. Кроме того, в течение этого года Екатерининской дороге были переданы линии Донецкой Каменноугольной ж.д.
    1 января 1904 г. станция Ковалево на линии Дебальцево - Лихая была переименована в станцию Гуково по прошению Новочеркасского казачьего офицера Гукова, которому принадлежали близлежащие земли. И вот уже 100 лет станция носит это название, а с ней и выросший вокруг нее город.
    В 1904 г. - построена линия Чернухино - Торез - Иловайская - Караванная. Предусматривалось и дальнейшее быстрое развитие сети в восточных районах Донбасса, но начавшаяся русско-японская война и революция 1905 года привели к тому, что строительство новых линий надолго приостановилось. За период с 1901 по 1913 год была построена только ветка от Батайска до Азова длиной 28 верст, принятая в эксплуатацию в 1911 году. Вокзал в Азове сохранился до наших дней.

Вокзал в Азове. Современное фото

    В связи с происшедшими в 1905 г. волнениями  города Ростов-на-Дону и Нахичевань-на-Дону были выведены из состава Области Войска Донского. Была образована особая территориальная единица - Ростовское градоначальство. Позже города слились в единое целое...    С началом нового столетия на дороги стали поступать товарные паровозы типа 1-4-0 серии Щ (на Екатерининской дороге эти машины обозначались серией Ю с различными индексами).    Пассажирское движение на Екатерининской и Юго-Восточных дорогах обеспечивали паровозы типа 2-3-0 серии "Вк", постройки американского завода "Балдвин", паровозы серии "3" а также небольшое количество отечественных паровозов 1-3-0 серии "Нв".    К 1910 г. Основная масса паровозов Владикавказской и Юго-Восточных дорог, включая паровозы старых типов,  как например вся без исключения серия КГ, были переведены на нефтяное отопление.

    
Паровозы серий З и Нв

    На Владикавказской дороге в пассажирском движении работали самые мощные российские пассажирские паровозы того времени типа 2-3-0 серии "Л" с конструктивной скоростью 120 км/ч. и максимальной мощностью около 1600 л.с.  В первые 10 лет ХХ века деревянные здания на Владикавказской были заменены каменными, на многих участках уложили дополнительные пути.    Малые вагонные мастерские были при всех депо на дорогах области. Наиболее значительные из них - Таганрогские, Батайские, Ростовские...

    
Паровозы серий Щ и Л

    К 1910 г. подавляющее большинство паровозов Ю.В.ж.д. и Влк. ж.д. были оснащены тормозами Вестингауза и скоростемерами Бойера. Ю.В. ж.д. на части машин применила тормоза системы Кертинга или "Нью-Йорк". Чтобы увеличить вывоз каменного угля в северо-западные районы страны и вытеснить иностранный уголь с Балтийского побережья, в 1910 году решено было построить Северо-Донецкую железную дорогу.
    На новой дороге было построено 36 станций. Среди них такие, как Лиман, Святогорск, Яма, Нырково, Сентяновка, Родаково и многие другие. На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково вступили в строй паровозные депо.
    Общество Северо-Донецкой железной дороги в 1910-1911 гг. приступило к строительству линии Льгов-Лиман-Родаково-Лихая. Вначале планировали провести только часть ее - от Льгова до Родакова. Однако угольный бум, охвативший тогда Россию, побудил срочно начать строительство участка Родаково-Лихая длиной 121 км. Он проходил через середину богатейшего угольного района в направлении Дебальцево-Миллерово-Зверево. К линии имелись удобные подходы от рудников вдоль многих рек, которые она пересекала (Белая, Ольховая, Луганка, Б. Каменка).К шахтам и рудникам подводились подъездные пути.
    Участок Родаково - Лихая строился медленно, так как проходил поперек водоразделов Донецкого кряжа через долины и многочисленные размывы земной поверхности, что потребовало соорудить несколько мостов и высоких подходов к ним и сделать ряд глубоких выемок. У станции Сборная пришлось построить тоннель протяженностью более 2 км.
    Благодаря железным дорогам продолжали быстро развиваться пристанционные поселки. Так, например, поселок при ст. Миллерово в 1911 году обслуживало 60 человек. С 1904 г. в Миллерово работала электростанция, а в Миллерово-Глубокинском городке, тесно связанном с железной дорогой работали 291 мужчина и 302 женщины, из них земледелием занимались 468 человек.
    В 1910/1911 гг. на станции Миллерово грузилось до 3 миллионов пудов зерна. Имелись ссыпки зерна миллионера Луи Дрейфуса. В 1911 г. был закончен Миллеровский элеватор, который сохранился и действует до сих пор. Здание это столь прочно, что во время Великой Отечественной войны немцам так и не удалось его взорвать. По погрузке зерна ст. Миллерово стояла на втором месте, а по погрузке муки на третьем месте в Донской области после Ростова. Также на втором месте после Ростова была ст. Миллерово и по привозу и реализации сельхозмашин.

Служащие ст. Глубокая 1911 г.

    В 1910/1911 гг. на станции Миллерово грузилось до 3 миллионов пудов зерна. Имелись ссыпки зерна миллионера Луи Дрейфуса. В 1911 г. был закончен Миллеровский элеватор, который сохранился и действует до сих пор. Здание это столь прочно, что во время Великой Отечественной войны немцам так и не удалось его взорвать. По погрузке зерна ст. Миллерово стояла на втором месте, а по погрузке муки на третьем месте в Донской области после Ростова. Также на втором месте после Ростова была ст. Миллерово и по привозу и реализации сельхозмашин.

    В то же время, плохая, по сравнению с Владикавказской и Екатерининской, техническая оснащенность Юго-Восточной дороги, отсутствие элементарнейших условий для соблюдения личной безопасности  порождали массовые несчастные случаи. В 1911 году на Юго-Восточных дорогах было 53 столкновения и схода, в 1912 году - 64, в 1913 году - 74.Только за 1913 год погибло 178 человек и 335 человек получили тяжелые травмы. Как правило, семьям погибших или получивших травмы либо совсем не удавалось получить никаких средств для существования, либо после мучительной тяжбы они добивались выплаты буквально грошей. Так, главный кондуктор Г.Г. Никонов, заметив, что вывалился кусок рельса, сделал все возможное, чтобы не допустить крушения пассажирского поезда и спасти людей, но при этом погиб сам под колесами паровоза. Казалось бы, Общество Юго-Восточных дорог должно было безоговорочно принять на себя хотя бы часть расходов на содержание нетрудоспособных иждивенцев, на воспитание малолетней дочери Никонова. Но потребовались унижения, просьбы, ходатайства жены погибшего, бесконечные хождения по присутственным местам, месячный судебный процесс в Воронежском окружном суде, чтобы акционеры согласились выплатить семье погибшего пособие. Подобный случай описан в рассказе А.С. Серафимовича «Стрелочник».

Ст. Миллерово. Современное фото

     Главным источником получения прибылей акционерами Общества Юго-Восточных дорог была беспощадная эксплуатация железнодорожников. Рабочий день практически ничем не ограничивался и полностью зависел от произвола хозяев. Этому способствовали действовавшие тогда законы и различные циркуляры и распоряжения государственного аппарата самодержавной России. Например, циркулярным распоряжением МПС от 2 сентября 1893 года устанавливалась непрерывная продолжительность работы: паровозной бригады - 18 часов с последующим отдыхом в 12 часов; кондукторской бригады - 18 часов, а при необходимости 24 часа с отдыхом в месте жительства продолжительностью, равной половине рабочего времени, и в пункте оборота - одной трети рабочего времени; составителей, сцепщиков, стрелочников - 24 часа. Фактически и эти нормы рабочего времени нарушались. Справедливости ради можно сказать, что проблема переработки локомотивных бригад до сих пор является одной из основных и не только на отечественных железных дорогах…
    К концу 1911 г. не охваченными железнодорожным сообщением оставались только Юго-Восточные районы Области Войска Донского. К тому же длинный путь от Царицына к черноморским портам через Тихорецк уже не удовлетворял экономическим потребностям региона.
    Надо отметить, что несмотря на мелководность Азовского моря, Ростовский порт перед первой мировой войной занимал первое место по вывозу пшеницы среди азовских и черноморских портов, опередив даже Одессу и Николаев. Вторым крупным портом Дона был Таганрог, вывоз пшеницы из которого, перед войной увеличился более чем в 1,8 раза по сравнению с последним пятилетием XIX века. Донская пшеница вывозилась в Англию, Германию, Италию, Турцию. Вообще же на долю южных портов, по данным Э.Г. Алавердова, приходилось в 1910-1913 гг. 71,8% всего экспорта хлеба из России. В виду вышесказанного для увеличения экспорта зерна проще и дешевле было сократить путь из районов Нижнего Поволжья к Ростову и Таганрогу.

     В феврале 1912 г. Международным Азово-Донским и Волжско-камским коммерческими банками было принято решение о постройке железной дороги Батайск-Торговая (в настоящее время Сальск), протяженностью 177 км - кратчайший путь к азовским портам. Строительство этой железной дороги производилось одновременно с возведением в Торговой паровозного депо на 2 канавы и моста через р. Средний Егорлык. Подрядчиком строительства был некто Фармер.
    Дорогу предполагалось строить однопутной на всем протяжении. Насыпь отсыпали с помощью одноконных повозок и ручных тачек. Кирпич для строительства зданий дороги рабочие носили в деревянных ящиках на спине. Рабочий день составлял 14-16 часов. Ни о каких санитарных нормах во времянках для жилья рабочих не могло быть и речи.
    В 1915 году железная дорога Батайск - Торговая была открыта для движения. Вновь построенная ветка вошла в состав Общества Владикавказской дороги. По окончании строительства депо в Торговой, ранее построенное депо ст. Великокняжеской (ныне ст. Пролетарская) влилось в состав нового. В Торговую были переданы товарные паровозы серий Ов и Щ и пассажирские - серий Нв/п и Ад/п.

Первый паровоз серии Э. 1912 г.

    Начиная с 1912 г. на Владикавказской появляются локомотивы  нового типа 0-5-0 серии Э, на долгие годы ставшие основными локомотивами на всех без исключения дорогах СССР. Два паровоза  серии Э, гораздо более поздней постройки, используются и в наши дни для ретро туров на Северо-Кавказской дороге. Еще один локомотив серии Эг, построенный в начале 20-х в Германии,  установлен в качестве памятника перед старым вокзалом в Таганроге в память о событиях 1918 г. Паровоз этот, обозначенный как Юп-4504, является одной из самых грубых исторических фальсификаций  - на самом деле обозначение Юп на Екатерининской дороге имели паровозы серии Щп типа 1-4-0.

    Паровоз  серии Э до недавнего времени был установлен как памятник в депо Сальск (Порезан в лом в конце 90-х) . До конца  80-х годов ХХ века паровозы серии Э, принадлежащие различным промышленными предприятиям можно было видеть и на маневровой работе на станциях, прилегающих к районам добычи угля.
    Много этих паровозов, в основном серии Эр, до последнего времени стояло на базах запаса станциях Ростов, Гривенная, Сулин и Чир.
    Но вернемся в начало ХХ века: В то время в депо Батайск эксплуатировались локомотивы серий Ов, Од, С, и Ш(не путать с американскими Ша). На линии Батайск -Торговая товарные поезда были весом по 700 т. на ручном торможении. Поездная бригада, кроме паровозной, насчитывала еще 7 человек: 5 кондукторов, в их обязанности входило управление тормозами и подача сигналов и 2 смазчика. Заработок слесаря 4-го разряда в депо Торговая составлял 15-20 руб. в месяц. Пенсия же в этом случае была 8 р. 33 коп. в месяц, то есть примерно половина от заработной платы. До выхода на пенсию необходимо было проработать 25 лет. Но только 7% рабочих и служащих депо удавалось проработать до этого момента и 4% работали в течение 30 лет. Женщины получали меньшее жалование, чем мужчины.

     С увеличением интенсивности движения на участке Ростов - Батайск, а также и судоходства, возникла необходимость в сооружении двухпутного моста, который, кроме всего прочего, менее мешал бы судоходству. В 1912-1917 годы был возведен новый трехпролетный и двухпутный мост с вертикально поднимающейся фермой, спроектированный профессором С. Белзецким с участием крупнейшего ученого-мостостроителя профессора Н. Белелюбского и профессора Г. Передерия. Конструкции изготовил Мальцевский завод. Подвижная часть с подъемом на высоту 40 метров исполнена американским инженером Гунтером. Разводная часть представляла собой ферму пролетом 62 метра, весом 729 тонн, поднимавшуюся за 75 секунд на высоту 38,8 метров с помощью электромоторов и противовесов посредством канатов, составленных из стальных проволок и пеньковой сердцевины, и блоков диаметром 3,5 метра, устроенных на двух высоких башнях. Строительство было закончено 19 мая 1917 года.

Разводной мост в Ростове с вертикально подымающейся фермой

    К 1917 г. из всех железных дорог, участки которых располагались в пределах Области Войска Донского, только Екатерининская была в собственности государства, а Юго-Восточная, Владикавказская и Северо-Донецкая - являлись собственностью соответствующих акционерных обществ. Владикавказская дорога была наиболее доходной в России наряду с Варшавско-Венской железной дорогой. Чистый доход дороги достигал 11% от основного капитала (318,1 млн. руб. в 1913 году).
    В 10-х годах ХХ века на Владикавказской дороге существовал специальный агрономический поезд-лаборатория, где осуществлялся оперативный контроль качества зерна и другой сельскохозяйственной продукции. Границы дорог располагались следующим образом: Юго-Восточная дорога граничила с Владикавказской по станциям Ростов-Гл. и Царицын, с Екатерининской - по ст. Ростов, а с Северо-Донецкой по ст. Лихая и Миллерово.

Предыдущая глава        Следующая глава

© Роман Мишин 2003-2018