История железных дорог на Дону

Первые годы советской власти

       По завершении последних сражений гражданской войны Советской республике досталось разоренное и запущенное хозяйство, опустевшие станицы и хутора, эпидемии и голод. Железнодорожное сообщение практически замерло. На Юго-Восточной дороге за 1918 - 1920 годы было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий. Общая стоимость ущерба исчислялась в 170 млн. золотых рублей. Еще большие разрушения и ущерб понесла Владикавказская ж.д., а например, участок Армавир - Туапсинской ж.д. от Армавира до Ставрополя в результате ожесточенных сражений практически перестал существовать и восстанавливать его не стали...  По итогам гражданской войны на Юго-Восточной дороге были признаны негодными к дальнейшей эксплуатации рельсы на 926 километрах пути. Их необходимо было заменить новыми. В плохом состоянии находился паровозный парк. В целом техническая вооруженность Ю.В. ж. д. даже годы первой пятилетки оставалась чрезвычайно слабой и не соответствовала тем хозяйственным заданиям, которые предъявлялись к ней бурно развивавшейся промышленностью.    2 марта 1921 г.были утверждены первые в РСФСР "Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования" (ПТЭ). В этом же году принято постановление Совета Труда и Обороны "Об организации древесно-кустарниковых насаждений на путях Республики".

        11 июля 1922 года НКПС издал приказ об образовании правления Юго-Восточной железной дороги. Поэтому первую половину 1922 года и следует считать началом практического осуществления на Ю.-В. ж. д. новой экономической политики.  При введении НЭПа Юго-Восточная дорога, как и большинство дорог страны, оказалась нерентабельной, убыточной. Денежная выручка, получаемая ею от перевозки пассажиров и грузов, далеко не покрывала необходимых расходов по эксплуатации дороги, по ремонту пути и сооружений и выплате зарплаты рабочим и служащим. Дефицит составлял более 1/3 всех расходов. В первые два года НЭПа недостаток денежных средств на дороге покрывался отпуском кредитов из государственного бюджета. В этих условиях первостепенной задачей образованного правления дороги оказались те хозяйственные и коммерческие мероприятия, которые должны были повысить доходы дороги и значительно сократить ее расходы. В первую очередь надо было определить объемы грузопотоков. С этой целью уже в первый год деятельности правления дорога заключила более 500 договоров с государственными и кооперативными предприятиями и частными лицами на перевозку грузов, более 200 договоров на сдачу в арендное пользование складских помещений и зернохранилищ, на ряде станций были сданы в аренду подъездные пути к предприятиям. Была также проведена большая работа по улучшению организации труда, по сокращению на 26 процентов раздутого штата рабочих и служащих дороги. Все это давало экономию средств и способствовало улучшению экономических и технических показателей работы дороги. В последствии вся Юго-Восточная перешла на хозрасчет. Была введена сдельная оплата труда, что вело к ускорению восстановительных работ. Так, к началу 1923 года производительность труда на многих предприятиях дороги по сравнению с 1920 годом выросла на 50 процентов. Значительно увеличились и заработки рабочих. Если в 1913 году из общих расходов дороги на заработную плату рабочим шло только 33 процента, то в 1922 году - уже 44 процента.    Из года в год улучшалась техническая оснащенность дороги. В первой пятилетке, да и в последующие годы много внимания уделялось оздоровлению путевого хозяйства. Ежегодно на 120-160 километрах укладывались новые рельсы более тяжелого типа вместо старых, изношенных. Вместе с заменой шпал и другими работами на полотне дороги эти мероприятия позволили к середине 30-х годов пропускать по путям новейшие паровозы ФД и поезда большого веса.

       Строились и вводились в эксплуатацию угольные эстакады в Лихой и Черткове, тракционные пути на многих станциях, водоумягчители, подъемочные стойла в паровозных депо, автоконтрольные пункты, новые жилые дома, школы, больницы. В короткий срок были построены электростанции в Байчурове, Родничке, Икорце, Пухове, Сагунах, Никольском, Глубокой, Поворине. В Отрожке успешно строились электромеханические мастерские, в Таловой - обустройства для теплой промывки паровозов, мастерские, канализационная сеть ' и т. д. В 1923 году в депо Батайск Владикавказской дороги была открыта школа - ФЗУ для подготовки квалифицированных кадров. Несмотря на огромные масштабы, большинство разрушений периода гражданской войны на дорогах Дона были устранены к 1926 году. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволили достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. Возобновилось строительство - в 1921 г. вступил в строй участок Луганск - Лутугино.

         В 1922 году участки Юго-Восточной и Владикавказской железных дорог на юге нынешней Ростовской области вошли в состав Северо-Кавказских железных дорог, но уже в 1935 году Северо-Кавказские дороги разделились на Северо-Кавказскую ж. д. с управлением в г. Орджоникидзе (Владикавказ) и Азово-Черноморскую ж. д. с управлением в Ростове на Дону. Одно время Азово-Черноморская дорога носила имя Ворошилова. В 30-е годы дороги области превратились в мощнейшие магистрали страны. Основными грузами были уголь Донбасса и хлеб Дона и Кубани. На дорогах области в грузовом движении эксплуатировались отремонтированные уцелевшие паровозы серий О и Э различных индексов и др. В пассажирском движении немногочисленные паровозы серий Лп, Нв и Вк. Из-за их нехватки, для пассажирской службы широко использовались грузовые паровозы. В конце 20-х  на дороги Дона поступили пассажирские паровозы серии Су и грузовые серии Э различных индексов. С 1925 года на дороги стали поступать 4-х осные грузовые вагоны отечественного производства. В течение 1927-1929 гг. на Ростовском узле была построена двухсторонняя сортировочная станция Батайск.  В августе 1929 года был создан Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта РИИЖТ. Правда, первоначально он готовил специалистов для всех видов транспорта и назывался институтом путей сообщения. Среди ведущих профессоров института были И.Н. Дьяков, В.И. Федоровский, А.П. Коробов и др. К началу 30-х годов на территории бывшей Донской области действовали ФЗУ при станциях Ростов, Таганрог, Каменская, Батайск, Сальск.

       В 1931 году был введен в строй участок Хапры - Ростов Западный - Темерник - Ростов Главный протяженностью 20 км. Это позволило не менять направление движения пассажирских поездов на ст. Ростов Главный, следующих со стороны Батайска в направлении Таганрога и обратно, кроме того, появилась возможность пропускать грузовые составы минуя главный вокзал. В начале 30-х была начата стройка вокзала Сельмаш  в северной части Ростова-на-Дону. Предполагалось использовать этот вокзал как пригородный  для поездов в сторону Новочеркасска. Обращение пригородных и местных поездов в то время  осуществлялось в направлении Таганрога и Кущевки по ст. Ростов-Главный, а в направлении Новочеркасска по исчезнувшей ныне ст. Ростов – Гора. Эта станция располагалась  в районе промзоны около  ст. Ростов-Товарный. Станция просуществовала до конца 50-х годов. В 1930-1933 годах работниками управления С.-Кав. ж.д. и Батайского депо была разработана и освоена передовая технология ремонта паровозов, получившая широкое распространение на сети МПС.  Имея к 1930 году опыт эксплуатации тепловозов, предполагалось, согласно программе развития транспорта, принятой в 1931 г. в течение 1932-1933 гг. перевести на тепловозную тягу линии в безводных районах Сальск - Батайск и Сталинград - Тихорецкая, но последующее появление паровозов серии СО к, а затем и война отодвинули осуществление задуманного на 20 лет. В начале 30-х годов в голой степи около Новочеркасска было начато строительство нового паровозостроительного завода. 1 мая 1936 г. страна получила первые паровозы. Завод с 1936 по 1938 годы строил маневровые паровозы серии 9П, а затем узкоколейные паровозы.  В 1930 году были сделаны первые крупные вложения в реконструкцию Юго-Восточной дороги. Если в 1928/29 хозяйственном году в техническую реконструкцию дороги было вложено 22,4 миллиона рублей, то в 1929/30 году - около 42,8 миллиона рублей, в 1931 году еще больше - 57,1 миллиона рублей, а в 1932 - уже 95,3 миллиона рублей.   Получив долгожданные средства на реконструкцию, работники и руководство Юго-Восточной дороги начали проводить в жизнь ряд крупных мероприятий. Среди них - развитие узлов Лихая, Грязи, Сталинград, Сарепта, Лиски, Поворино, Воронеж, Елец, устройство соединительной ветви Заповедное – Замчалово  для передачи угольных составов на север в обход станции Зверево; развитие станций Казинка и Чугун, обслуживающих липецкие металлургические заводы, станции Подклетное - Семилуки, обслуживающей шамотный комбинат и перевалочный пункт у реки Дон; станции Евдаково, обслуживающей маргариновый комбинат; строительство 20 новых разъездов на линии Сталинград - Лихая, блокпостов на линиях Козлов - Ростов, Валуйки - Балашов, Грязи – Сталинград…

Тем временем, на дорогах Донбасса передовые машинисты паровозов все чаще задумывались над вопросом увеличения скорости движения локомотивов. Машинист депо Славянск П.Ф.Кривонос 1 июля 1935 года провел своим паровозом серии "Эу" № 684-37 из Славянска в Лозовую тяжеловесный угольный состав с технической скоростью 31,9 км/час при норме 23 км. Это было не безумным риском, а глубоко продуманными действиями машиниста, который грамотно использовал резервы техники. Начинание П.Ф.Кривоноса было подхвачено на всех участках Донецкой дороги и переросло в народное кривоносовское движение. Железнодорожники и других дорог принимали участие в кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А.В. Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов. Ему одному из первых на Юго-Восточной дороге был вручен орден Ленина. В 1934 году управление Донецкой дороги было переведено из Харькова в Артемовск. В 1933 -1936 годах на Донецкой были построены новые паровозные депо Красный Лиман-Север и Ясиноватая-Запад, способные принять паровозы ФД и ИС.    К 1935 году Донецкая дорога по размерам погрузочно-разгрузочных работ заняла уже первое место в стране. За годы сталинских пятилеток были полностью реконструированы основные направления Северо-Донецкой дороги: уложены вторые пути, тяжёлые рельсы, построена автоблокировка. Важнейшие сортировочные станции Красный Лиман и Дебальцево были оборудованы механизированными горками, централизацией стрелок. Мощные паровозы и тяжёлое верхнее строение пути при относительно хороших условиях профиля позволяли реализовать высокие веса поездов и большие скорости их вождения. Северо-Донецкая дорога стала родиной многих стахановских методов работы. Участок дороги Красный Лиман — Основа имел до войны самый высокий по сети показатель грузонапряженности в грузовом направлении (свыше 24 млн. т груза за год).    Законченные незадолго до войны соединительные линии Красный Лиман — Купянск и Кондрашевская — Семейкино — Должанская создали возможность широкой манёвренности в использовании выходных линий, ведущих из Донбасса в центр — через Белгород (курский ход), через Елец (магистраль Москва — Донбасс) и через Лиски — Кочетовку (мичуринский ход).    В те же годы и Южно-Донецкая дорога получила мощное техническое оснащение: тяжёлое верхнее строение, автоблокировку, вторые пути на большом числе своих участков. Была сооружена (в 1935 г.) разгружающая Чаплинский ход линия Красноармейское - Павлоград с малыми руководящими уклонами, дающая более короткий ход в Приднепровье. Целый ряд соединительных и обходных линий рационализировали сеть этой части Донбасса. Управление Южно-Донецкой дороги находилось в Ясиноватой.  Через участки Горловка - Ясиноватая - Чаплино до начала Отечественной войны на запад следовали мощные потоки угля для приднепровской металлургии и южных районов Украины; на восток шёл поток криворожской руды.

В 1936 г. для выполнения строительных работ на ж.д. транспорте НКПС были созданы территориальные строительно-монтажные тресты. Общие строительные работы теперь велись штатом и машинами треста. Заказы на их проведение поступали от управлений дорог, входящих в район обслуживания данного треста. Заказчики же заключали договоры с трестами, предоставляли им проекты и осуществляли технический надзор за ходом работ.    К 1940 году объемы перевозок на дорогах региона были значительно выше, чем в 1913 году. Например, в 1940 году на Юго-Восточной погрузка возросла в 2,6 раза по сравнению с 1913 годом. К началу Великой Отечественной на дорогах Дона уже работали новые мощные паровозы серий СО и ФД с пятью ведущими осями.  На линию Тихорецк - Сальск - Сталинград в конце 30-х поступали паровозы СОк, с конденсацией пара в тендере специальной конструкции, что давало возможность увеличить пробег паровоза без набора воды до 600-700 км, против 150-200 у обычного паровоза. На эксплуатации этой серии паровозов специализировалось депо Сальск.  В 30-е годы пассажирские перевозки на линии Ростов Главный - Чертково и далее до ст. Мичуринск-Уральский, обслуживали, в основном, паровозы серии Су, а с 1938 года на участке Мичуринск - Ростов Главный появились паровозы серии ИС.   В 1934 году была предпринята первая попытка пустить по этому маршруту образцовый поезд Ростов - Москва. Местные газеты так и сообщали: "Пущен образцовый поезд". По-видимому, этот поезд курсировал вплоть до начала Великой Отечественной войны.    В 1938 г. на ст. Батайск появилась вторая в стране механизированная сортировочная горка. Также в конце 30-х на дорогах региона начинается внедрение автоблокировки.    В 1940 г. - в восточных районах Донбасса была построена линия Старобельск - Кондрашевская, в 1941 г. - открыты линии Лутугино - Должанская и Должанская - Горная. Эти участки вошли в состав Северо- Донецкой ж. д.

Предыдущая глава        Следующая глава

© Роман Мишин 2003-2018