Мечта советского ТТ-шника   Паровоз Br 23.10

       Первый послевоенный пассажирский паровой локомотив ГДР с прицепным тендером. По замыслу его создателей должен был обеспечить основную массу пассажирских перевозок, заменив собой устаревшие паровозы ряда довоенных типов. Постройке серийных машин предшествовало создание в 1941 году двух опытных паровозов BR23, созданных на основе серии BR 03. Изначально BR 23 задумывался для замены паровозов серии BR 38.10-40, известных также под именем Прусский тип 8 (P8). Основное отличие новых машин состояло в более удобной в эксплуатации осевой формуле 1-3-1 с симметричным расположением осей вместо формулы 2-3-0. Это решение обеспечивало идентичность ходовых качеств как при правильном движении (котлом вперед), так и при следовании локомотива вперед тендером. Серия 23 имела роликовые подшипники всех осей локомотива и тендера, снижавшими объем обслуживания экипажной части на промежуточных остановках. Война отодвинула запуск новой машины в серийное производство. Лишь в 1954 году по заказу железных дорог ГДР (DR) промышленность приступила к разработке нового паровоза, конструктивно аналогичного довоенному BR23, но с применением эволюционных новинок паровозостроения тех лет: использования сварного котла с камерой догорания и водоподогревателя смешанного типа. Кроме того, изменилась конструкция топки и стала иной геометрия передней площадки. Справедливости ради, необходимо отметить, что и Западногерманские DB тоже заказали паровоз, являвшийся развитием довоенной серии 23 под тем же обозначением. Но, поскольку, до сих пор серийного воплощения этой замечательной машины в ТТ, увы, нет, то дальше мы будем говорить лишь о Восточногерманском 23.10.

       Первые два опытных паровоза BR23.10 были построены заводом им. Карла Маркса в пригороде Берлина Бабельсберге в 1957 году. После технических изменений в серийном производстве в течение следующих двух лет было построено 111 паровозов этой серии. BR 23.10 явился одним из последних серийно строившихся паровозов в ГДР. Машины очень хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Сравнительно небольшая нагрузка на ось делала их пригодными для движения по второстепенным железнодорожным веткам. Производительный котел, рациональная конструкция экипажа, и, как следствие, - приличные динамика и тяга позволяли использовать эти паровозы для вождения как скорых, пассажирских, пригородных, почтовых, рефрижераторных, так и легких грузовых поездов. При внедрении системы электронной нумерации локомотивов серия 23.10 получила обозначение 35. Последним годом эксплуатации стал 1981-й, а депо приписки - Носсен. В нем в качестве музейного оставлен последний построенный локомотив с номером – 35 1113 (бывший 23.10-113).

       Технические характеристики паровоза BR 23.10

• Максимальная скорость 110 км/ч.
• Нагрузка от оси на рельс 17 т.
• Осевая формула 1-3-1 «Прери»
• Тендер: 2-2Т34

        Теперь о модели: долгое время этот локомотив был единственной моделью паровоза с тендером в производственной программе "Zeuke", а затем и "ВТТВ". Не мудрено, что для многих любителей масштаба 1:120 это была самая вожделенная покупка. Цена модели соответствовала ее размерам: VEP 49.80 м. Счастливым владельцам неподдельно завидовали, а сам обладатель (если катал модели), непременно ставил паровоз в голову самому длинному, выставляемому на рельсовый овал, поезду, абсолютно не заботясь о соответствии характеру работы настоящей машины.

       Трансмиссия модели – трехвальная, полностью металлическая с приводом на одну ось. Две крайние сцепные оси приводятся в движение посредством сцепных дышел. Различаются несколько выпусков модели соответственно годам производства. На самых ранних выпусках отсутствовали фрикционные бандажи третьей сцепной оси. Рамы бегунковой и поддерживающей тележек первых выпусков исполнялись из красного полистирола. Сами тележки не были подрессоренны. Штампованная из листовой стали главная рама перед сборкой не окрашивалась.Нижняя заглушка главной рамы, явлющаяся также несущим и изолирующим элементом разветвленного токосъема, также была красной с фирменным клеймом "Zeuke". Начиная с 1960 года, передняя тележка была снабжена сцепкой и подрессорена. Главная рама стала окрашиваться в черный цвет. Для улучшения тяговых свойств третья сцепная ось получила резиновые бандажи.Все эти изменения конструкции значительно улучшили ходовые качества модели, особенно актуальные в кривых радиусом 286 мм. Имитация парораспределительного механизма Хойзингера выполнена с цельными сцепными дышлами, не имевшими сторонней ориентировки. Сторонняя ориентировка колесных пар также не предполагалась. Поясним: на более поздних моделях паровозов 35, 56 и 86 отверстия колесных штифтов окаймлялись разными по форме отливками – цилиндрическими или призматическими. В модели 3-го и последующих поколений сцепные дышла исполнены составными, что давало возможность быстрой замены при незначительной стоимости ремонта модели. Ходовая часть тендера выполнена более бюджетно: поворотные тележки отсутствуют. Колесные пары на тонких металлических осях. Рамы локомотива и тендера – металлические. Конструкция рамы последнего – цельная, с возможностью значительного разбега всех осей. Несъемные сцепные устройства (со стороны котла со 2-го выпсука). Стальные точеные и вороненые (начиная с 1963 года выпуска) буфера, приклепанные к металлическим буферным брусьям. Наиболее часто встречающиеся в наши дни модели паровоза серии 23.10, относятся к периоду середины-конца 60-х годов.

       Корпус локомотива представляет собой единую полистироловую отливку в составной форме, достаточно технологичную в производстве. Самые ранние модели имеют глянцевый корпус с отлично проработанными деталями. Недостоверно, с точки зрения моделизма, исполнен условно отлитый турбогенератор на левой стороне котла. Однако, и на других паровозах "Zeuke" этот узел также условен. Дымоотбойные щиты, передний буферный брус и тяга кулисного камня выполнены из металла и установлены отдельно. Корпус тендера – единая отливка из полистирола, включая и имитацию рессорного подвешивания и буксовых узлов. Ввиду необходимости разбега колесных пар тендера для уменьшения жесткой базы и снижения трения качения имитация экипажа расположена неестественно широко – на уровне стенок водяного бака. Справедливости ради надо сказать, что на более поздних версиях (3-е поколение и далее) модели этого паровоза корпус посажен более грубо и высоко, за счет чего тендер приобретает совсем игрушечный, а не модельный вид. Первоначальные выпуски этого недостатка не имели. Фронтальное освещение модели (два буферных фонаря) решено с помощью одной миниатюрной лампы и двух полистироловых прозрачных цилиндров с полусферическими окончаниями,впоследствии примененных в модели электровоза Е94 и мотрисы VT2.09. Токосъем производится со ВСЕХ колес локомотива и двух осей тендера с использованием пластин из пружинной стали, работающих по внутренним поверхностям колес локомотива, на тендере токосъемными являются первая и четвертая оси со съемом тока с поверхности качения колес. Электрическая схема ранних версий состоит из дросселей круглого сечения, размещенных на локомотиве и конденсатора, размещенного в тендере для исключения радиопомех. Двигатель на ранних моделях: трехполюсный двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями c составным корпусом из 3-х частей. На более поздних выпусках применялись более знакомые современным любителям ""ТТ" компактные двигатели с корпусом из двух чвстей

       Шли годы. Постепенно серийная модель единственного в "ТТ" большого паровоза старела. Металлоемкая ходовая часть стала откровенно дорога. Производство было остановлено. К новой редакции обратились уже во времена "ВТТВ": настало время 3-го поколеня модели. В корне изменилась ходовая часть локомотива и тендера, принцип крепления котла к раме, обновились цилиндровые блоки и кинематика имитации привода. Главное отличие заключалось в полном приводе сцепных осей посредством латунного червяка. Также изменились масса и геометрия балластов локомотива и тендера. Передний буферный брус отныне интегрировался с отливкой корпуса. Явным просчетом стало сочленение ходовой части и корпуса тендера, из-за чего последний стал непропорционально высок. Имитация букс накладок тележек не совпадала с фактическим положением осей рамы тендера. Грубая пластиковая крошка, имитировавшая твердое топливо, стала исполняться в виде весьма проработанной свинцовой отливки, окрашиваемой в черный цвет. Рама 35-го паровоза первых выпусков отливалась из черного полистирола, как тормозные механизмы и колодки. В таком виде модель выпускалась очень недолго: рама локомотива впоследствии стала красной. Еще одним явным недостатком стало технологическое усиление рамы под трапом вокруг котла и полное исчезновение просвета между котлом и экипажем. Компромисс заключался в следующем: как и во 2-м поколении ходовая часть оставалась черной, что несколько скрывало отсутствие просвета между котлом и рамой локомотива. Однако, это не являлось достоверным с точки зрения общепринятой цветографической схемы послевоенного паровозостроения. В 4-м поколении отчасти ошибку исправили: рама локомотива стала изготовляться из красного полистирола. Однако подкотельное усиление в зоне главных резервуаров было красным и делало визуально ходовую часть более громоздкой. От моделей паровозов 81 и 92 2-го поколения, а также от модели тепловоза V36 была унаследована фиксация заднего подшипника червяка путем применения металлической скобы с развернутыми в осевом направлениия язычками, предотвращавшими ее выпадение. Увы, это тоже нельзя отнести к однозначным преимуществам: в моделях 3,4 и 5-го поколения язычки скобы червяка торчали из под топочной части котла и до конца выпуска не окрашивались в цвет рамы. Ходовые качества моделей этих выпусков, на удивление улучшились, а сила тяги заметно возросла. Однако, токосъем стал осуществляться лишь тремя осями локомотива, но - всеми осями тендера. Последние исполнены по составной схеме: собственно осью является диэлектрическая втулка. Диаметр шеек осей также увеличился. В электрической части 3-го и последующих поколений модели произошли изменения в применяемых материалах: токоведущие шины укрепленные на раме стали исполняться из ферробаббита, а дроссели обрели прямоуольное сечение и переместились из верхней части котла под двигатель. Пленочный круглый конденсатор уступил место плоскому керамическому.

       Кинематическая схема трансмиссии осталась трехвальной, однако, первичный вал двигателя стал изготавливаться заодно с ведущей шестерней отливкой из полипропилена. Упорные подшипники первичного вала и червяка - высокоточные, быстросъемные с шаровым упорным элементом. Промежуточная шестерня также стала быстросъемной с креплением вала на раме посредством винта и калиброванной гайки. В своем роде, этот узел стал революционным для моделей таких локомотивов как V36, BR107, BR81 и BR92.

       Для более полного понимания всех изменений, вносимых в модель в процессе ее производства, приводим сводную таблицу, составленную по даннным коллекционера и владельца сайта www.zeuke.com Роба Диккена:

        Отличные ходовые качества при некоторых оптически заметных недостатках, а также то обстоятельство, что в течение долгого времени 23/35-й был единственным большим паровозом, серийно производимым в масштабе ТТ, подвигало многих владельцев этих моделей к их усовершенствованию. Причем не только на родине прототипа, но и за пределами ГДР, в том числе и у нас. Типичными усовершенствованиями были: осаживание корпуса тендера на 1-1,5 мм (в зависимости от экземпляра); окрашивание низа топки в черный цвет; замена имитации угля в тендере на натуральный. Тем не менее, некоторые шли дальше. Авторам известен экземпляр, у которого полностью с исключительным качеством заново изготовлены бегунковая и поддерживающая тележки. В заводском исполнении бегунковая и поддерживающая тележки литые полистироловые на металлических реактивных тягах.

       В переработанной модели эти узлы изготовлены из цельных латунных кусков фрезерованием. Попутно подвергся ревизии узел сочленения с тендером. Благодаря измененной геометрии поддерживающей тележки и применению конического шарнира удалось на 2,5 мм уменьшить расстояние между будкой и тендером. Основные конструктивные особенности этой модели представлены на фото ниже. В наши дни модель обрела имитации тормозных шлангов, сцепку нового образца. Но, впрочем, оставим творчество мастеров - самодельщиков и вновь обратимся к серийным образцам.

       С возвращением в фирму отца-основателя в 1991 году были обновлены пресс-формы корпусов паровоза и тендера. Обновлено оборудование для нанесения надписей на модели. Что сделало их перкрасно читаемыми. Тремя годами позже, уже под маркой "Tillig", паровоз получил настоящие спицованые колеса (ранее была лишь имитация спиц, между которыми не было сквозного просвета). Это, как и более реалистичный и близкий к оригиналу парораспределительный механизм Хойзингера, добавило модели большей реалистичности. Однако, модель так и не получила контрштоки и тормозные колодки бегунковой и поддерживающих тележек. С учетом предыдущего опыта были устранены недостатки более ранней версии: корпус тендера стал сидеть на раме ниже. Далее представлены фото большинства версий модели выпускавшихся с 1958 по 2003 гг. Фото: Роб Диккен

       Расстояние между паровозом и тендером сокращено на 1 мм, но такое новшество не дает видимой разницы. Стоит добавить, что версия фирмы "Tillig" начала нулевых годов производилась весьма небольшими тиражами и в настоящее время представляет собой значительную редкость. Впрочем, в настоящее время, "Tillig" производит куда как более современную модель BR 23.10, но с технической точки зрения, ныне выпускаемая модель потеряла основное преимущество старой - привод на сцепные оси локомотива. Новая модель имеет привод на оси тендера, что может быть и удобно для производства, но несомненно ухудшает тяговые свойства.