Эволюция вагонного хозяйства в моделях Zeuke

      50-е годы - время зарождения и стихийного распространения новых материалов. На второй план стали отходить такие привычные целлулоид, бакелит, фенол-формальдегидные смолы, а фаворитами индустрии быстрыми темпами становились полистирол, полипропилен и полиэтилен. Благодаря низкой температуре плавления, хорошей смешиваемости и абсорбированию красителей на первую позицию в модельной индустрии вышел полистирол. Обилие пигментов, сравнительно несложный технологический процесс прогрева, плавки и смешивания гранулята подстегивали европейских производителей моделй железных дорог к расширению и радикальному обновлению ассортимента выпускаемых моделей. Новый материал, будучи прогретым до температуры плавления был способен принять и заполнить пресс-форму любой сложности. Это давало невиданные ранее возможности повышения детализации любых элементов железнодорожных моделей. Оставалось главное: достичь нужной прочности соединения полистирола с другими материалами, из которых традиционно изготавливались модели, - сталь, медесодержащие сплавы, жесть и обеспечить надежное сопряжение подвижных деталей.

      Второй по важности материал - полипропилен, получивший широкое распространение в трансмиссиях модельных локомотивов. Как и в случае с полистиролом, основаная задача - обеспечение надежного сопряжения подвижных деталей, полной долговечной фиксации венцов шестерен на стальных осях. Полипропилен обладал достаточной износостойкостью, низким коэффициентом трения, почти не требовал смазки, был химически инертен. Трансмиссии моделей локомотивов с элементами из этого материала обретали бесшумность в сравнении с полностью металлическими механизмами. Но речь в этом материале - о вагонах, поэтому основной герой нашего повествования - полистирол.

       С самого начала производства моделей в масштабе TT Вернер Цойке сделал ставку именно на полистирол как на материал, наиболее легко поддающийся формовке литьем под давлением и требующий минимальных механических затрат при обработке. Если в случае с локомотивами применение полистирола влекло за собой ряд определенных компромиссов ( например, - низкая термостойкость материала для колесных центров локомотивов с металлическими бандажами, нагревающимися в случае короткого замыкания на путях ), то для моделей вагонов полистирол был и остается до сих пор важнейшим формообразующим материалом. Ярким примером может служить, приведенное выше фото модели полувагона. Концепция производства моделей вагонов в 50-60-е годы у всех производителей была примерно одинаковая: отдельная рама, отдельный кузов и, в ряде случаев отдельно исполненная крыша. Не являлось исключением и продукция фирмы Zeuke. Как мы уже упоминали, производство вагонов с двухосных крытых и открытых грузовых вагонов, наиболее рапространненых немецких серий G20 "Kassel" и полуваонов Om. Позднее добавились крытые вагоны G10, цистерны Z52. Цветовые решения моделей максимально соответствовали применявшейся на тот момент цветографической схеме Deutsche Reichsbahn. Технология производства этих серий вагонов была едина для всего ассортимента: на раму стандартной длины (76 мм) прикреплялся соответствующий кузов с балластом. Первый вариант соединений был клеевой с применением оранических растворителей. В дальнейшем - в первой трети 60-х, органические растворители уступили место бутилацетату, дававшему при застывании лучшие прочностные характеристики. В этой группе моделей вагонов стоит отметить зачатки модульно-блочного принципа проектирования и производства: на кузов вагона G20 Kassel монтировались крыши разной формы, обеспечивавшие достоверность передачи облика как обычного крытого вагона, так и изотермического. Пресс-форма кузова G20 была сложна, необычайно рельефна и фактурна. При ее изготовлении учитывались многие тонкости: запорная арматура сдвижных дверей, вентиляционные окна, торцевые подножки и угловые поручни. За одно целое с кузовом вагона отливались и длинные подножки под сдвижными дверями.

      По этой же концепции был построен и модельный ряд двухосных пассажирских вагонов Bi30. Конструкция моделей, однако, была сложнее, чем у грузовых из-за наличия торцевых площадок. Тогдашняя технология не позволяла обеспечить тонкостенное литье под давлением, и ограждения площадок вкупе с лестницами вырубались из листовой стали толщиной 0,2 мм. Крыша вагона представляла собой отдельную деталь, монтирующуюся на защелках. Отдельными деталями исполнялось и бковое остекление вагона. Стоит упомянуть вышедший с некоторой задержкой двухосный почтово-багажный вагон серии PWi30, ставший отличным дополнением к гарнитуре пассажирского поезда. Кузов вагона был самым сложным в производственной программе Zeuke до появления в середине 60-х двухбункерного цементовоза ZKZ. В отличие от моделей вагонов Bi30 модель PWi30 имела неравномерную ширину по всей длине кузова. Крыша также являлась сложным и богато деталированным изделием: обилие клепанных соединений и возвышавшаяся надстройка, а также переменная ширина требовали высокой точности и качественной проработки. Отдельной сложностью являлись штампованные из листовой стали подножки во всю длину вагона и торцевые лестницы. Таким образом, вагон PWi30 был самой сложносочиненной моделью не только в ассортименте Zeuke, но и среди других производителей.

       С появлением в модельной программе цистерн серии Z52 концепция производства грузовых вагонов расширилась в плане способов креления кузовов к раме: впервые это соединение стало исполняться на филигранных защелках в зоне боковых усилителей ложемента котла цистерны. Ограждение тормозной площадки и трап котла также исполнялись штамповкой из металлического листа.

      Особое внимание в вагонной продукции Вернер Цойке уделял проработке буксовых узлов, рессорного подвешивания и общей архитектуре рамы (фото разновидностей буксовых узлов и рам). Массовый переход двухосных и четырехосных вагонов на роликовые буксы с подшипниками качения обеих немецких сетей нашел отражение в моделях Zeuke: в ассортименте стали появляться вагоны с имитацией букс нового образца. Первым вагоном отразившим эту тенденцию, стал уже упомянутый двухбункерный цементовоз ZKZ.

      Понятно, что расширение ассортимента моделей вагонов с имеющимся ассортиментом рам было невозможно из-за банального окончания однотипных по габаритам и шасси прототипов. Напомним, что три имевшихся в ассортименте ходовых части двухосных грузовых вагонов длиной 76 и 81 мм. обеспечили производство порядка полутора десятков разновидностей моделей вагонов. Неплохо! Однако, дальнейшее расширение ассортимента требовало освоения производства рам новой конструкции, способных нести еще более разнообразные надстройки. Вторым крупным шагом в этом направлении стало освоение двухосной рамы общей длиной 91 мм. Первым вагоном, выпущенным на этой раме стал контейнеровоз BTmm c четырьмя небольшими контейнерами, отображавшими новые тендеции интермодальных перевозок концепции "Von Haus zu Haus". В двух словах: обе сети германских дорог внедрили систему перевозок по заказам частных потребителей на основе малотоннажных унифицированных контейнеров, одинаково успешно размещавшихся как на грузовых автомобилях, так и на вагонах типа BTm (DB) и BTmm (DR). Модель вагона была исполнена в высокодеталированной с богатой формой бортовой фурнитуры, иммитировавшей аппарели для перемещения контейнеров с автомобилей на вагон. Были учтены шпренгели ранее отсутствовавшие на всех предыдущих моделях вагонов. Впервые корпус вагона крепился к раме не на боковых, а на торцевых защелках. Вагон BTm стал вторым вагоном после ZKZ произведенным с применением опоры буксового узла на коническое окончание оси, для чего у обоих типов вагонов были предусмотрены стальные штампованные вставки в буксовый узел, снижавшие трение и предотвращавшие преждевременный износ ходовой части.

      Следующим типом грузовых вагонов увеличенной длины (до 118 мм.) стало семейство двухосных платформ Sm "Augsburg". Семейство включало в себя как простую платформу без бортов и прочего найтовочного оборудования, так и лесовоз со съемными стальными стойками, крепившимися в карманах обносного бруса рамы. Дальнейшим развитием этого семейства стала платформа - контейнеровоз с двумя 20-ти футовыми контейнерами различных расцветок; и две платформы для перевозки грузовых и легковых автомобилей.

      В период разработки конструкции рамы модели было учтено, что массовый, повсеместно распространенный прототип во всех вариантах имел буксы с подшипниками скольжения, что нашло отражение в ранних выпусках всех вышеперичисленных моделей. Ранние платформы Sm также имели достаточно детально отображенные шпренгели, фрагменты тормозного оборудования, великолепно проработанную имитацию настила и металлические вставки в буксах для применения колесных пар с коническими окончаниями осей. Цементовоз ZKZ, контейнеровоз BTm и семейство платформ Sm стали первыми моделями в программе Zeuke, тормозное оборудование которых исполнялось единой отливкой с корпусными деталями рамы. В дальнейшем эта концепция распространится абсолютно на все новые типы вагонов.

      Настало время осваивать и четырехосный вагоннный парк. Прототипами для первых моделей четырехосных вагонов в ТТ стали широко распространенные хопперы OOt, вагоны ледники большой вместимости, крытые товарные вагоны "Bromberg", и четырехосные цистерны с несущим котлом модели Zz. Каждая модель четырехосного вагона - уже не просто унифицированная ходовая часть с различными вариатнами надстроек, а образец индивидуального проектирования, узкой специализации и максимально детального отображения прототипа. Например, - хоппер OOt, подобно оригиналу, имел сходные механизмы открытия бортов для разгрузки сыпучих грузов и придания еще большего сходства с натурными образцами. Вагон состоял из необычайно большого количества деталей, сопряжения различных по свойствам материалов и небывалой точности изготовления отдельных элементов, собиравшихся в цельную законченную конструкцию.

      Единственным унифицированным узлом ходовой части всех четырехосных вагонов стала тележка. Тип отображенных фирмой Zeuke тележек впервые появился в конце 30-х годов на короткобазных 50-ти тонных платформах - тяжеловозах и хопперах OOt. С самого начала буксы этих тележек были оснащены роликовыми подшипниками качения, что и нашло отражение в моделях Zeuke. Следуя новой тенденции, оси модельной тележки также были с коническими окончаниями, а на каждую тележку приходилось 4 металлические всатавки в буксовые узлы. Единственным недостатком модельных тележек грузовых вагонов тех лет авторы назвали бы имитацию разгрузочных окон боковин тележки несквозного исполнения: центральное боковое отверстие совпадало с черезмерно развитым шкворневым брусом тележки. Надо ли говорить, что все вагоны снабженные коническим окончанием осей получили исключительные, невиданные доселе ходовые качества?

      Вернемся к элементу унификации, начинавшему набирать вес в конструкциях ходовых частей моделей вагонов Zeuke. В первую очередь, новшества коснулись тягово-сцепных устройств, проще говоря - автосцепок. Если раньше сцепки исполнялись в виде длиной металиической полосы, заправлявшейся вертикально в хребтовую балку рамы двухосных грузовых и пассажирских вагонов, и имевшей припаянные окончания с рабочими зонами в виде фасонно отштампованных крюков и внешних скоб, то с освоением цементовоза ZKZ, контерйнеровоза BTm и семейства платформ Sm началось победное шествие демпфированных быстросъемных подпружиненных автосцепок второго поколения. Эти же автосцепки и периферическое оборудование (пружинка-демпфер из сталистой проволоки) также нашли применение и в моделях четырехосных грузовых вагонов. С появлением хоппперов OOt изменилась конфигурация поручней тормозной площадки. Металлоконструкция тормозной площадки с этого момента стала более достоверно отображающей прототип. Штампованная деталь, включающая в себя поручни, ограждения, двухсторонние трапы и рукоятку стояночного тормоза стала применяться сперва на двухосных, а с конца 1969 года и на четырехосных цистернах. С появлением четырехосных товарных вагонов распространение получили быстросъемные легкозаменяемые в случае поломки буфера, унифицированные с буферами новых моделей локомотивов. Рамы четырехосных крытых ваонов "Bromberg" являли собой шедевр литья под давлением, максимально точно и детально отображаввшей ходовую часть прототипа с повторением в масштабе сечений, конфигурации и соединений несущих элементов. Не отставала по качеству исполнения рама вагона - ледника: на ней были отображены не только силовые элементы, но и ступеньки под разгузочными воротами на бортах вагона. При кажущейся одинаковой длине вагона - ледника и товарного вагона "Bromberg" их габариты разнятся на 5 мм.

      Период 1945-1970 годов для обеих железных дорог Германий интересен не только плановым ремонтом и наиболее интенсивной эксплуатацией уцелевшего подвижного состава, но и набирающим обороты шествием новых поколений грузовых вагонов преимущественно длиннобазного исполнения, имевших лучшие ходовые, весовые и потребительские характеристики. Появление этих типов нашло свое отражение и в моделях Zeuke. К концу своей деятельности на собственной фирме, Вернер Цойке подготових техническую документацию и оснастки для выпуска сразу нескольких новых типов вагонов. Они отражали доминирующие в потоке виды подвижного состава 40-х - 60-х годов. Четыре типа - полувагоны Om28 (Ommu40), ледник Tehs, платформа Rm Stuttgart и товарный вагон Grhs были выпущены к концу первой трети 70-х годов, буквально через год после ухода Вернера Цойке с поста Председателя правления. В вагонах Om28, Grhs нашли отражение неотъемлимые аттрибуты длиннобазных вагонов - усиленные шпренгельные балки, исполненные по последнему уровню тогдашнего производства железнодорожных моделей. Принципиально новыми стали и буксовые узлы, имитирующие современные роликовые буксы и последние веяния в производстве подвесок товарных вагонов - иное количестыо рессорных листов, имитация двухступенчатых упругих элементов и детальное отражение тормозных колодок, традиционно для моделей Zeuke, находящихся в плоскости качения колес. Особняком стоят две других модели: - платформа типа Stuttgart и ледник Tehs.

       Ходовой частью платформы по примеру цементного бункера ZKZ, освоенного ранее, является непосредственно корпус вагона. Однако, это не повлияло на достоверность исполнения торомозного оборудования и элементов подвески, свойственных для послевоенных серий этих платформ. настоящим украшением стали стойки для удержания грузов в значительном количестве размещавшиеся в карманах по периметру платформы. Едиственным серьезным недостатком этой модели стало недостоверное отображение карманоы стоек, как раз по причине того, что корпус вагоны являлся и ходовой частью одновременно.

      Особняком стоит ледник Tehs - один из знаковых вагонов DB 50-х - 90-х годов. Его ходовая часть индивидуального изготовления: более не применяется ни на одном другом типе вагонов. Стоит отметить, что прототип получил колоссальное распространение по всем железным дорогам Европейского континента благодаря хорошим ходовым, высоким термоизолирующим и эксплуатационным качествам. В моделях Zeuke - BTTB при производстве этого вагона впервые был сделан акцент на производство дверной фурнитуры и вентиляционных грибков отдельной отливкой. проступавшей сквозь фасонные отверстия соответствующих участков кузова вагона.

      Как открытый полувагон Om28 и платформа Stuttgart, так и крытый товарный вагон Grhs, ледник Tehs имели между собой довольно много общего, а именно: впервые у платформы и у полувагона пол грузового пространства был исполнен из тонкого металлического листа фасонной штамповки с крепением отогнуыми металлическими язычками по углам со стороны ходовой части. Общими чертами крытых вагонов стало крепление корпусов к ходовым частям защелками к шахте автосцепки, как несколько ранее это было применено на контейнеровозе Btm. Из всего этого следует, что в начале 70-х укрепилась тенденция производства полностью разборных моделей вагонов, могущих быть подвергнутыми крупноблочному ремонту в случае необходимости.

      Стоит заметить, что тенденции к сокращению номенклатуры металлоизделий, унификации, и максимальному сокращению производственных издержек увы не обошла стороной монополиста ТТ-моделей фирму Berliner TT Bahnen. В частности, четыре типа новых грузовых вагонов почти не выпускались на привычных и пропорциональных тонких осях. Тенденция наметилась к концу 1973 - середине 1974 -го годов. Толщина осей вагонов стала равной толшине осей локомотивов, что позволило применять один сорт металлоизделий. Рамы старых серий вагонов таких как цистерна Z52, полувагонов Om, крытых G10 и контейнервозов Btm стали изготавливаться с использованием новых оснасток менее точно отображавших буксовые узлы и рельефное тормозное оборудование. Наиболее радикальные изменения произошли в конструкции ходовых частей длиннобазных платформ Augsburg: радикально были изменены буксовые узлы из которых исчезли металлические вставки, с грузовых поверхностей исчезли магнитные ложементы для контейнеров, но добавлились угловые штыри и отверстия имитировавшие улавливающие зоны крупнотоннажных контейнеров на прототипах.
Шпренгели и висящий на них балласт остались без изменений. Первые два года 1974-1975 качество обработки торцов осей нового образца не отражалось на ходовых качествах вагонов. А с 1976 началось ухудшение обработки конических окочаний осей, что повлекло за собой резкое снижение ходовых качеств сразу нескольких типов ходовых частей товарных вагонов BTTB. Не исключением стало систематическое смещение конических окончаний осей относительно оси вращения колесной пары. Погоня за тиражами обернулась для такого хорошего нововведения как самоцентрирующиеся колесные оси полнейшим фиаско. Проблемы продолжались до самого конца 80-х годов пока не состоялось повторное триумфальное возвращение отца-основателя на производство.