Главная страница

"Бог неба" на рельсах    Тепловоз V200


Публикации

QR код

Тепловоз V200


      Каких только эпитетов не удостоилась машина о которой пойдет речь! Flagschiff der Deutsche Bundesbahn (Флагман Нем. Федеральных железных дорог), Symbol des Wirtschaftswunderzeit (Символ времен экономического чуда), Die Legende auf die Schiene (Легенда на рельсах), Uranus (Уран – бог неба в греческой мифологии) и т.п.! Все это - западногерманский тепловоз V200! Этот магистральный локомотив с двумя дизелями фирмы Maybach Motorenbau (да-да той самой, что производила и продолжает производить все самое пафосное – от двигателей для трансконтинентальных дирижаблей до автомобилей для элиты от германской 30-х годов, до нынешней) и гидропередачей не менее известной фирмы Voith предполагался универсальным для грузового и пассажирского движения на дорогах ФРГ. По ряду узлов был унифицирован с созданным несколько ранее более легким тепловозом серии V80. Локомотив являл собой воплощение новой концепции европейского тепловозостроения, заключавшейся во внедрении кузовов аэродинамической формы и создании максимального комфорта для локомотивных бригад. Именно за свою неординарную аэродинамическую внешность тепловоз получил первоначальное прозвище «Уран».


      Первые пять V 200, имевшие порядковые номера 001-005, были построены в 1953-1954 годах заводом “Krauss-Maffei”. Также 20 локомотивов (V 200 с 006 по 025) были выпущены фирмой Maschinenbau Kiel (MaK), oстальные же 61 - фирмой “Krauss-Maffei”. Серийное производство тепловозов этой серии продолжалось с 1955 по 1962 гг. Начиная с 1962 г. строились более мощные машины, получившие обозначение серии V200.1. Локомотивы этого выпуска внешне можно было отличить по воздухозаборным решеткам между окнами машинного отделения. На V200 вместо больших решеток устанавливались окна. В 1955 году тепловоз под номером V200 005 совершил рекламно-пропагандистский тур по Балканам: Турции, Греции и Югославии. Поездка была организована фирмой-изготовителем “Krauss-Maffei”. Югославские JZ проявили большой интерес к машине. Результатом тура стало создание партии тепловозов для поезда Югославского лидера Иосипа Броз Тито. Но нам пора в Германию!


      На магистралях Западной Германии тепловозы V200.0 и V200.1, получившие после реформы 1968 года обозначения серий 220 и 221 соответственно, массово использовались до середины 80-х годов. За долгие годы они наравне с более поздними электровозами Е03 (103) и Е10 (110) стали своеобразной визитной карточкой Федеральных Немецких Железных Дорог. Последние V200.1 были списаны в 1988 году. Оставшиеся локомотивы проданы, и многие из них попали в Грецию, Албанию, Францию, Швейцарию и даже Алжир. Любопытно, что часть машин из этих «экспортных поставок» в конечном итоге была возвращена обратно в Германию и подвергнута капитально-восстановительному ремонту. В дальнейшем определённое количество локомотивов попало к частным перевозчикам, имеющим лицензии DB, и опять вернулось на магистрали Западной Германии, круг истории, таким образом, замкнулся. На Федеральных дорогах Швейцарии известных своей тотальной электрификацией, V200.0 до 2018 г. выполняли роль резервных локомотивов, призванных обеспечить движение при неполадках контактной сети или самого электроподвижного состава.


      Далее поговрим о воплощении этих локомотивов в масштабе ТТ. В настоящее время фирмой «Tillig», начиная с 2012 года, производится модель тепловоза серии V200.0 (220). Перерыв в производстве модели этой серии в масштабе ТТ составил более 30 лет! Поскольку, начиная с 1968 года и почти до конца нулевых, производились только 221-е. Касательно серии V200 (220), модель выпускалась фирмой Zeuke & Wegwerth KG только с 1958 по 1968 годы. Очень короткое время параллельно модели V200 выпускалась и модель 221, являвшаяся улучшенным и одновременно более достоверным отображением прототипа. А вот, собственно и сами модели:


Модели тепловозов V200 и 221 производившиеся Zeuke до начала 70-х


       У модели модернизированного V200 детальной переработке подвергся кузов, получивший не только остекление буферных фонарей, но и рельефные щётки стеклоочистителей на стеклах кабины. Увеличилось и изменилось количество надписей Сами надписи были выполнены тампографией, а не рельефные из материала корпуса, как было на моделях V200.0. На боковых стенках кузова и на главной раме локомотива появились служебные надписи. В экипаже важнейшим изменением стала более массивная балластировка, выполненная из свинцовых отливок вместо наборных стальных пластин, характерных для более ранних моделей тепловоза V200. Появились резиновые бандажи на одной из средних ведущих осей. На первых выпусках моделей серии 221 накладки тележек были отлиты из сплава ЦАМ4. Впоследствии, после 1972-го года, модель удешевили в производстве, полностью унифицировав рамы тележек с моделью восточногерманского тепловоза V180\BR118; применив пластиковые накладки. С 1973-го года стальной первичный вал трансмиссии стал исполняться из красного полипропилена, а с 1975-го года стальные карданные валы уступили место полипропиленовым. Это повлекло снижение шума, но отрицательно сказалось на надёжности и долговечности. Помимо замены материала валов, время изготовления той или иной модели можно определить и по цвету шестерен на колесных парах. Так, в самом начале производства они были красные, затем – черные и на совсем поздних моделях – серые. Однако, вернемся к первоначальному цойковскому V200:


Инструкция Zeuke к модели V200


      У модели полностью металлическая трехступенчатая семивальная трансмиссия с применением карданных шарниров. Позже, аналогичное решение было применено для моделей тепловозов V180 и М61 (Nohab), а также электровоза Е94. Отдельно стоит отметить, что металлические комплектующие для механической части всех этих моделей изготавливала небезызвестная фирма HERR.

Ходовки моделей тепловозов V200 и 221


  • Привод на все оси локомотива
  • Токосъем также осуществляется со всех колес модели
  • Освещение, меняющееся в зависимости от направления движения
  • Управление освещением при помощи полупроводниковых элементов
  • Несъемные сцепные устройства
  • Конденсатор и дроссели для исключения радиопомех
  • Двигатель: трехполюсный двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и составным корпусом из 3-х частей у самых ранних экземпляров и из 2-х частей у более поздних

В заключение хочется отметить великолепное качество первоначальной цойковской модели. Благодаря широкому применению металла в трансмиссии и удачным конструкторским решениям до сих пор не редки модели V200 сохранившиеся в отличном состоянии до наших дней и радующие коллекционеров и любителей модельной железной дороги своим видом, плавным ходом и характерным урчанием при движении!


Если Вы хотите ускорить процесс добавления материалов и Вам понравился сайт, то Вы можете поддержать его:
    Paypal        


Материалы сайта © Роман Мишин, Георгий Карпунин

Публикации Главная страница