Дизель - в массы! Тепловоз V180

      Начало создания самого мощного восточногерманского дизельного локомотива было положено в 1953 году с момента основания в ГДР объединения государственных предприятий по производству локомотивов и вагонов (LOWA). Помимо прочих, в него входило предприятие ""VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM)", расположенное в пригороде Берлина. В 1959 году на LKM завершили создание двух весьма новаторских четырехосных прототипов с осевой формулой B0 - B0. Машины получили обозначения V 180 001 и V 180 002. На V180 002 стояли вентиляционные решетки вместо второго и третьего окна машинного отделения. После неоднократной демонстрации на выставках и опытной эксплуатации эти машмны разобрали на заводе в Бабельсберге в 1965 и 1966 годах.

      Ещё два прототипа № 003 и 004, были построены в 1962 году. Затем в 1963 - 1965 годах была выпущена небольшая серия из пяти таких же локомотивов (номера от V180 005 до V180 009). При постройке этой партии применяли электрооборудование западногерманского производства, однако постепенно производство аналогичных изделий удалось освоить в самой ГДР. Тепловоз представлял собой четырехосный локомотив с двумя дизельными двигателями мощностью 2 x 662 кВт (900 л.с., 120 км / ч), работавшими, каждый на свою отдельную гидромеханическую передачу. Поскольку двигателей было два, локомотив мог продолжать работу в случае отказа одного из них. Налицо следование тенденциям, западногерманского локомотивостроения. До 1965 года было выпущено еще 78 тепловозов серии V180.

      Начиная с 1965 года на серийные V 180 устанавливали более мощные двигатели мощностью 736 кВт (1000 л.с.), так появился подкласс V 180.1 (позднее BR 118.1). Визуально локомотивы подкласса 180.1 отличались от 118.0 тем, что два боковых окна (первое и последнее боковые окна) машинного отделения были заменены вентиляционными решетками. Завод выпустил 82 таких машины. Позже, в 1964 году, чтобы широко внедрить прогрессивный вид тяги на линиях с легким верхним строением пути, разработчики решили уменьшить нагрузку на ось. Так появился 6-ти осный прототип V 180 201, ставший родоначальником серии V180.2 (позже 118.2-4). Всего локомотивов этой модификации было выпущено 206 штук.

       Массовый выпуск этой серии тепловозов дал повод для проведения различных исследований и экспериментов, направленных на улучшение эксплуатационных характеристик. Одним из таких мероприятий стала постройка локомотивов с кабинами из стеклопластика и отрицательным углом наклона лобовых стекол. Первый представитель этого семейства появился в 1965 году и был представлен на весенней международной ярмарке в Лейпциге, Это была 6-ти осная машина с двумя двигателями мощностью по 883 кВт ( 1200 л.с.) обозначенная как V 240 001 с декларируемой конструкционной скоростью 140 км / ч. На самом деле, это был переделанный тепловоз V 180 059 (самой первой модификации V180.0), с кабиной новой конструкции. Конструктивные элементы кабины были изготовлены из стекловолокна, пропитанного смолой полиэстера (GFP). Поиски формы кабины были направлены на создание максимально комфортного с точки зрения обзора, термо- и шумоизоляции рабочего места локомотивной бригады. Первоначально тепловоз V 180 059 имел обычную штатную форму кабины машиниста. До 1968 эту машину испытывали на полигоне института VES-M. Несмотря на удовлетворительные результаты испытаний, серийное производство по разным причинам не запускалось. В итоге в 1971 году этот локомотив в единственном числе был допущен до работы и "прописан" в депо Bw Neustrelitz (рабочий номер 118 202). После списания, в 1994 году тепловоз был передан в Музей транспорта Дрездена (VMD).

       В 70-х годах началась массовая реконструкция ранее выпущенных локомотивов. В период с 1979 по 1987 год 52 4-х осных локомотива модификации 118.0 были оснащены новыми двигателями 12KVD18/21-A3 (736 кВт / 1000 л.с.). В семи локомотивах двигатель был установлен двигатель на 900 кВт (1200 л.с.). Переоборудованные локомотивы были в 1981 году получили обозначение серии 118.5. С 1981 по 1989 год 179 шестиосных локомотивов подклассов 118.2-4 были оснащены новыми двигателями и им были присвоены номера подклассов 118.6-8. Все локомотивы получили более современную версию двигателей - 12KVD18 / 21-AL4 с мощностью уже 883 кВт (1200 л.с.). В экспериментальных целях локомотивы 118 625 и 118 805 были оснащены двумя дизельными двигателями мощностью 1104 кВт каждый (1500 л.с.). Девять локомотивов с некоторыми измененными техническими характеристиками были построены для заводов Leuna и Buna (Leuna 201 – 205, Buna 201 – 204). Еще три локомотива, 118 548, 550 и 552, были закреплены для обслуживания правительственного поезда ГДР. После объединения Германии тепловозы перешли в собственность компании DB AG и были переобозначены как серия BR 228. В дальнейшем, уже к 1995 году большинство машин серии 228 были списаны, последние из них оставались на железнодорожных магистралях вплоть до 1998 года. Около пятидесяти тепловозов V180, продали частным железным дорогам, где они служили еще много лет.

      Далее поговрим о воплощении этих локомотивов в масштабе ТТ.

К новым датам - с новыми свершениями

      К грядущему юбилею новой германской государственности промышленность ГДР стремилась представить достойные результаты и достижения, которыми можно было бы гордиться. Реальный транспорт получал новые тепловозы и электровозы, автомобили, мотоциклы и мопеды, а модельный транспорт к рубежу 1969-1970 гг., в разных масштабах был дополнен моделями самых современных прототипов подвижного сотава. Не стал исключением неуклонно расширявшийся модельный ряд Вернера Цойке.

      В разработке модели восточногерманского магистрального тепловоза V180 был сделан акцент на быстрое внедрение модели в производство и обретении ею такого важного качества, как наглядность прекрасно проработанный кузов локомотива, достоверная и достаточно качественная окраска делали V180 особо выделяющимся среди всех моделей тепловозов масштаба ТТ. Однако, не обошлось без компромисса, связанного с ограниченными производственными возможностями. В основу модели легла проверенная, выпускавшаяся уже 8 лет, цельномеиаллическая 7-ми вальная трансмиссия с приводом на 4 оси, изготавливаемая в содружесттве с фирмой "HERR". Особо детально были проработаны нижние накладки тележек, отлитые поддавлением из сплава ЦАМ-4. Большое внимание было впервые уделено прототипическому воспроизведению остекления кабины локомотива. Надо отметить исключительное отображение оконных переплетов и, отчасти, масштабированной арматуры сдвижных форточек. Не остались без внимания производственные и служебные надписи на кузове и раме локомотива. Буферный брус идентичный модели тепловоза V200 окрашивался в черный цвет. Сами буфера и сцепки были несъемными.

      Стремясь улучшить ходовые и динамические качества на производстве прибегли к должной степени балластировки модели. Что было реализовано применением штампованных наборных грузов из стальной полосы. Электрическая схема изменений не претерпела и по-прежнему состояла из двух помехоподавляющих дросселей, керамического конденсатора, примененного впервые взамен ленточного, двух транзисторов, работающих в режимие диодов и двух ламп накаливания. Учитвая архитектуру корпуса, над лампами установили свето-термоотражающие стальные экраны.

      Но, к сожалению в модели V180 случился производственный копромисс, выразившийся в уменьшении всех продольных размеров при масштабировании. Стоит ли винить в этом фирму "Zeuke"? Однозначно - нет! Тому есть несколько причин: Мировой ж.д. моделизм, фактически только начинал движение от электромеханических игрушек к полноценным масштабным моделям и, в более крупном масштабе "H0", требовавшем больше пространства, даже развилось преднамеренное искажение с уменьшением габаритной длины, преимущественно это касалось современных пассажирских вагонов, части локомотивов и прочего подвижного состава. Освоение отдельного производства рам и элементов трансмиссии, предназначенных только для одной модели было непозволительной роскошью. Второй аспект этого явления - сохранение и поддержание достаточно демократичных цен на изделия.

      Впоследствии, после 1975-го года, модель удешевили в производстве, применив пластиковые накладки. Рамы тележек модели V180 применили и для модели тепловоза BR221, заменив и на ней металлические накладки тележек - пластиковыми. С 1975-го года стальной первичный вал трансмиссии стал исполняться из красного полипропилена и стальные карданные валы уступили место полипропиленовым. Это повлекло снижение шума, но отрицательно сказалось на надёжности и долговечности. Дальнейшая моденизация коснулась внешнего вида: коренным образом изменились рамы тележек, став более угловатыми и лишившись стального буферного бруса с точеными металлическими буферами. Однако, появилась возможность потенциальной замены сцепок. Буфера также унифицированы с другими образцами подвижного сотава. Стоит отметить, что в разные годы на моделях четырехосных магистральных тепловозов производства Zeuke и ВТТВ применялась различная конструкция шкворневых узлов. Шкворни тележек могли фиксироваться как шплинтами, так и миниатюрными стопорными кольцами. Другим немаловажным новшеством стало применение фрикционных бандажей. Колесные пары с бандажами всегда устанавливались ближе к центру рамы для исключения уменьшения токосъемной базы. Отчасти этому нововвведению сопутствовало внедрение длиннобазных двухосных вагонов. Помимо замены материала валов, время изготовления той или иной модели можно определить и по цвету шестерен на колесных парах. Так, в самом начале производства они были красные, затем – черные и на совсем поздних моделях – серые.

      Отличительные особенности модели

• Привод на все оси локомотива
• Токосъем также осуществляется со всех колес модели
• Освещение, меняющееся в зависимости от направления движения
• Управление освещением при помощи полупроводниковых элементов
• Несъемные сцепные устройства
• Конденсатор и дроссели для исключения радиопомех
• Двигатель: трехполюсный двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и составным корпусом из 2-х частей.

      В заключении не можем не обратить Ваше внимание на замечательный документальный фильм, выложенный немецкими коллегами по увлечению, как раз, иллюстрирующий производственный процесс создания моделей "Zeuke" на примере модели тепловоза V180. Смотреть на Youtube

       Также фильм доступен здесь:www.zeuke-bttb.de/2025/11/23/doku-aktuelle-kurbelwelle-kleine-bahn-ganz-gross>