Флагман реконструкции тяги! Тепловоз V100

       Дизельные локомотивы средней мощности универсального применения стали частью общей программы ГДР по масштабному переходу Deutsche Reichsbahn на прогрессивные виды тяги. Массовый переход к новой технике начался в середине 1950-х годов. Был создан ряд машин с разной мощностью от 250 до 2000 л.с.: V15, V60, V180 и V240. Однако, среди них не была закрыта позиция локомотива мощностью около 1000 л.с. пригодного для работы на всех направлениях с пассажирскими и грузовыми поездов среднего веса, а также и к маневровым работам. Новый тепловоз призван был заменить в эксплуатации широкий диапазон паровых локомотивов весьма разнообразных по роду службы, а именно серии 38, 55, 57, 78 и 93. Зияющий пробел сначала пытались восполнить тепловозами ТГМ-3 производства СССР, но не очень успешно, и в 1963 году была начата разработка собственного тепловоза с учетом имеющихся, уже наработок, сделанных в процессе создания и опытной эксплуатации серии V180. И уже на весенней лейпцигской ярмарке 1964 года был показан первый образец тепловоза V100 с двигателем мощностью 900 л.с..

      Этот тепловоз был построен на заводе VEB "Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg". Спустя некоторое время, на другом берлинском предприятии - "Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf" в 1966 году был построен еще один локомотив, получивший обозначение V100 003 с двигателем мощностью 1000 л.с. На обеих машинах были устанолены дизель-моторы типа 12 KVD 18/21 производства завода VEB "Motorenwerk Johannisthal". Вскоре началось и серийное производство тепловозов. К сожалению, обе опытных машины были уничтожены 19 декабря 1968 года, при пожаре в железнодорожных мастерских г. Коттбус. В последствии, эти номера, 001 и 003, были присвоены более новым локомотивам.

      Железные дороги ГДР получили первую партию серийных тепловозов V100 весной 1967 года с номерами от 004 до 043. Кузов тепловоза - капотного типа. Кабина машиниста расположена в средней части кузова, что позволяет осуществлять ведение поездов без поворота тепловоза и управление локомотивом в одно лицо. В передней части под капотом располагаются холодильник и дизель, в задней части - генератор, аккумуляторная батарея, паровой котел для отопления пассажирских поездов и другое вспомогательное оборудование. Кузов опирается на две двухосные тележки. Тепловоз оборудован тормозом системы "Knorr-Bremse".

      Локомотивы этого типа экспортировались в Чехословакию и Китай, а также продавались в различные частные промышленные и строительные компании. Всего, до 1983 года было произведено 1145 тепловозов, включая все возможные разновидности и оба прототипа. C 1970 года в Deutsche Reichsbahn серия V100 в порядке перехода на новую систему нумерации получила обозначение 110. А в последствии, благодаря многообразию задач, решаемых тепловозами серии появились и другие обозначения, от 111 до 114, отражавшие многочисленные модернизации и специализацию по роду работы.

       Неприхотливость, простота конструкции и надежность тепловозов семейства V100 позволили им стать долгожителями на дорогах обеих Германий. После падения "железного занавеса" серия V100 расширила свой ареал обитания не только на западногерманские земли, но и до самых Нидерландов, поскольку частные логистические компании с удовольствием приобретали вплоть до 10-х годов XXI века модернизированные машины, укомплектованные современными моторами от "Caterpillar" и "MTU". Отметим, что ряд машин по состоянию на начало 2026 года до сих пор находится в регулярной эксплуатации!

       Естественно модель такого локомотива, являющегося заметным и распространенным элементом железнодрожного пейзажа не могла быть исключена из ассортимента. Механическая часть модели являла собой образчик компиляции свежих технических решений и небогатой номенклатуры деиалей. Немецкие инженеры снова и который раз подтвердили достаточный уровень проработки конструкции и скомпилировали превосходный бюджетный образец модельной продукции, приспособленной для достаточно жесткой эксплуатации. Стоит отметить, что модель тепловоза серии 110 стала вторым серьезным компромиссом с точки зрения баланса зрительного восприятия и механической надежности. Ассортимент стандартных элементов позволил упростить кинематическую схему трехвальной концепции и разместить стандартный двигатель в центре рамы локомотива, а первичный вал вывести не со стороны коллектора как у остальных моделей. Иными словами, впервые в модели тепловоза был задействован сугубо электровозный мотор с двумя выводами вала ротора. Это дало возможность не проектировать новую крышку двигателя и щеткодержатели, а задействовать уже имеющуюся в производстве продукцию без дополнительных затрат. Что там про плановое хозяйство? Всё ли, на самом деле, так плохо с точки зрения "баланса затрат и прибыли".

      Суть трансмиссии в предельном упрощении кинематической схемы в части, касающейся количества ведущих осей, их привода, надежности общей конструкции и технологичности производства. Вероятно, модель серии 110 являет собой квинтэссенцию всего вышеперечисленного. Ведущих осей всего две. Они расположены неподвижно в главной раме локомотива и приводятся червячным валом стандартного шага, работающим работающим по косозубым шестерням залитым непосредственно на профилированный участок оси. Колеса одной из ведущих пар имеют фрикционные бандажи, существенно улучшающие тягово-сцепные свойства модели. Авторы считют нужным сделать акцент на конструкции осей, как узла. Простота ее в совокупности с высочайшим качеством материала и совершенством технологии полностью исключали механические поломки в течение длительной интенсивной эксплуатации. Знакомы случаи значительного износа зубьев шестерен осей с нарушением геометрических размеров но сохранением полной работоспособности трансмиссии. Стоит отметить, что аналогичная модель тепловоза , производимого в более крупном, всемирно признанном масштабе H0, фирмой "Gutzold" отличалась крайне низкой надежностью трансмиссии по причине напрессовки, а не отливки шестерни на оси локомотива. Именно в изделии "Gutzold" ведущих осей было четыре, а не две, соответственно, и суммарная нагрузка на них приходилась меньшая. Однако, значительное количество владельцев модели BR100 от "Gutzold" сталкивалось с проблемами трещин, поломки зубьев, проворота шестерен и, в конечном итоге, потерей хода. Причина и кроется в отсутствии профилированной зоны оси для размещения шестерен, а также - в свойствах материала.

       Впрочем, задача данного информационного блока - не очернительство производителей ж.д. моделей былых времен, а вдумчивый, непредвзятый детальный анализ особенностей конструкции моделей популярного распростаненного и заслуженно люимого многими локомотива.

       Вернемся в 1976 год - год появления модели BR110 в ассортименте "BTTB". Изготовитель проявил достаточно высокий уровень технологического совершенства при производстве корпуса. Подробное, пропорциональное отлично воспринимаемая зрительно деталировка корпуса модели снискала заслуженную любовь моделистов во всем соцлагере и за его пределами. Прекрасно воспроизведенные створки капотов, шахты вентиляторов, торцевые стенки при полном отсутствии накладных деталей придавали модели должный уровень наглядности и зрительно не упрощали облик локомотива в сравнении с другими моделями масштаба ТТ. Отдельно хочется высказать слова благодарности за прекрасно проработанную кабину и пропорциональное богато исполненное остекление: наиболее заметные боковые оконные проемы имеют максимально приближенные к оригиналу расположение стекол относительно стоек., а углубленные под козырьки четыре лобовых стекла, в свою очередь, отлично смотрятся в своих проемах, акцент на которых не делается благодаря расположению выпускного тракта дизеля.

       Рама локомотива исполнена цельной отливкой из полистирола в составной прецизионной форме литьем под давлением. Помимо профнастила вдоль капотов она имеет имитации ступеней ко входным дверям в кабину и змеевиков масляных каналов гидропередачи. Значительное количество надписей дополняет общую картину. В нижней части рамы в стандартных быстросъемных подшипниках покоится червячный вал, работающий по венцам второй и третьей осей (ведущих)локомотива. Первая и четвертая оси исполнены поворотнымив полурамах тележек, жестко закрепленных и подпружиненных токосъемными пластинамизначительной площади, работающими по ребордам бандажей первой и четвертой колесной пары. Для обеспечения надежного контакта трех токосъемных осей модели применен свинцовый балласт, занимающий значительные объемы капотов кузова. Электрическая схема модели стандартная для "BTTB, состоящая из двух помехоподавляющих дросселей и керамического конденсатора

        Существовали две версии исполнения модели: ранняя и поздняя. Неразличимые внешне, они радикально отличались по матчасти: иная форма балластов, долгожданное лобовое освещение и, святая-сявтых, - основной элемент чрезмерно значимой сегодня визуализации: корпус! В новой версии корпус по-прежнему держался на раме четырьмя наружными защелками, стандартными для таких моделей как, V36, Т334,Т435,BR35 и BR110. Нельзя сказать, что концепция сборки моделей на защелках была нова: еще в 60-е годы ее успешно реализовали такие талантливые производственники как Вернер Цойке и Вилли Аде. Негласным прозвищем последнего было английское словосочетание "мистер клипс".

        Что же общего и различного в старом и новом исполнениях корпусов тепловоза BR110 периода 1976- 1985 годов? Общее - наиболее заметно: пропорции, высочайшая детализация капотов и кабины локомотива. Весьма достоверный характер остекления кабины моделей, достаточно четкие надписи и качественный уровень окраски. А вот отличий значительно больше: кабина новой версии исполнена отдельной отливкой для удобства сборки на конвейере и возможного ремонта в случае поврежедния достаточно тонких выступающих частей - козырьков наклонного бокового остекления. Второе, не менее важное новшество - сквозные отверстия для световодов лобового освещения, являвших собой давно отработанные полистироловые цилиндрические отливки с полусферическим наружным окончанием, давно применявшиеся в таких моделях, как BR23, E94 периода Вернера Цойке. При этом, оба корпуса абсолютно взаимозаменяемы в сборе. Модель первоначальной версии "BTTB" дожила в производстве без изменений до начала 2000-х когда, на смену ей пришла абсолютно новая конструкция.

        Следует остановиться на устройстве лобового освещения модели тепловоза BR110 в исполнении "BTTB" в обновленной версии 1985 года. Долгие годы из соображений надежности все локомотивы Zeuke/BTTB, снабженые реверсивным лобовым освещением имели управляющие элементы бывшие, по существу достаточно мощными транзисторами с незадействованным третьим выводом. Моделисты старшего поколения хорошо знают, помнят и любят незатейливые металлические цилиндры длиной более 12 мм и диаметром 4,5 мм с избыточно длинными причудливо изогнутыми ножкаами выводов. Однако, в моделях капотных тепловозов - Т334, V36, Т435 и BR110 изначально лобовое освещение отсутствовало. Куда девать всю эту транзисторную красоту, работавшую в паре с теплым ламповым освещением?

       Элементная база тех лет не позволяла бесконечного уменьшения габаритов полупроводниковых изделий и для управляющих элементов просто не нашлось места под капотами.В моделях больших тепловозов примерно в то же время состоялся переход на транзисторы меньших габаритов - в пластиковых корпусах черного цвета с буквой N. Любопытно, что опять был применен именно транзистор, а не диод, с купированным выводом. Однако, даже для этих элементов ни в кабине, ни в топливном баке, ни под капотами модели тепловоза BR110 места не нашлось. В результате у поздней версии BR110 свет при движении модели горит в обе стороны.

        Несколько позже, модель тепловоза BR110 стала выпускаться в четырех вариантах окраски: темно-красный корпус с белыми торцевыми линиями на капотах и логотипом DB, "океанский синий" с белыми торцевыми линиями и логотипом DB. Эти два варианта весьма условно соответствовали реальности, но пользовались спросом среди массы незатейливых ценителей ассортимента. Наиболее востребованной была окрасочная схема желто-оранжевый кузов - черная рама - серые тележки, что отражало реальный прототип - серию 111, предназначенную для тяжелых маневровых работ. Органично эта модель смотрелась в паре с моделью тепловоза V36 (BR103) - такого же желто-оранжевого цвета.

        Самым значительным несоответствием моделей тепловозов BR110 производства BTTB являлись колеса увеличенного, не соответствующего масштабной величине диаметра. Но черные центры колес, скрытые фальшрамами тележек оптически нивелировали этот недостаток.

        Как и другие, современные ему модели подвижного состава, тепловоз BR110 с самого начала оснащался быстросъемными сцепными устройствами, а ремонтопригодность по элементам внешнего декора обеспечивалась сменными стандартными буферами.

        Серия 110 на реальных железных дорогах стала могильщиком уцелевших на второстепенных путях паровозов различных серий, периодов выпуска и предназначений: почти не было уголков в Восточной Германии, куда-бы к концу 70-х не были распределены эти универсальные и надежные машины. На модельных путях, как и в реальности, составность поезда во главе с тепловозом BR110 могла быть абсолютно любой: пассажирский, пригородный, сборный, вывозной, хозяйственный и др. Таким образом, модельная железная дорога масштаба ТТ стала максимально приближенной к реальной среднестатистической обстановке настоящих железнодорожных путей.

        Мы намеренно опускаем некоторые технические аспекты тех или иных моделей из ассортимента головного производителя в силу стандартизации, общности и последовательности технических решений примененных на тот период в производстве. Внимание заслуживают лишь единичные, не самые формализованные решения, придающие изюминку той или иной модели. Поэтому, внимательно изучив описание конструкций всех моделей локомотивов внимательный читатель найдет ответы на все интересовавшие его вопросы.