Универсал - долгожитель  BR86

        70-е годы — не только период застоя и головокружения от первых результатов экономического чуда. Но и время окончательного замещения устаревших транспортных решений, таких как деревянные шпалы, семафорная сигнализация и , святая-святых — паровая тяга! Почти полтора века безоговорочного господства паровых локомотивов неуклонно подходят к концу… Ностальгично? Несомненно! Если на магистральных линиях паровозы, остававшиеся в использовании неуклонно модернизировались и продолжали водить как тяжелые грузовые, так скорые пассажирские поезда, то на менее загруженных провинциальных линиях составность поездов четко не регламентировалась. Локомотивы, предназначенные для работы на этих линиях дольше, а иногда и весь срок эксплуатации, оставались в комплектах, регламентированных заводской документацией. Одним из ярких примеров является серия 86, наиболее многочисленная из конструкционной группы паровозов с нагрузкой на ось в 15 т. Паровозы BR86 серийно производились с 1928 по 1943 годы более чем десятком машиностроительных предприятий Германии, а также заводом Lokomotivfabrik Florisdorf в Вене, Заводами DWM в Познани и WSABP в Варшаве. Всего было произведено 776 экземпляров. В процессе изготовления в конструкцию локомотива вводились различные изменения, самым значимыми из которых были: замена бегунковых тележек системы Бисселя, на тележки конструкции Гельмгольца, позволившая увеличить конструкционную скорость и изменение конфигурации водяных баков.

       Прямыми родственниками серии 86 являются серии 24 и 64, построенные в значительно меньших количествах. К концу первой трети 70-х серия 86 сдала позиции на путях DB, а жизнь на восточногерманских дорогах внезапно продолжилась на еще более длительный период, благодаря топливному кризису 1973 года. Существовали и другие предпосылки сохранения в эксплуатации простого, мощного, тяговитого, быстрого, надежного паровоза серии 86 в достаточно широком ареале распространения, - незначительная нагрузка на ось, хорошая адаптивность к разнообразным формам работы (пассажирские, товарные, сборные, хозяйственные). Достаточная мощность (1000 -1100 л.с.), емкость водяных баков ( 9 куб.м.) и угольного бункера 4 т. обеспечивали локомотиву приемлемый радиус действия в условиях холмистой и гористой местности. А хорошее распределение тягового усилия делало его более чем подходящим для работы в зимних условиях со снегоочистителями различных конструкций в самых радикальных снежных завалах.

Технические данные паровоза серии 86:

• Максимальная скорость 80 км/ч
• Мощность 1030-1100 л.с.
• Осевая формула 1-4-1
• Нагрузка от оси на рельс 15,2 т.
• Площадь колосниковой решетки 2,39 м²
• Испаряющая поверхность котла 117,37 м²

       Одним из регионов наиболее массового применения серии 86 в Восточной Германии оставались Рудные горы Erzgebirge с их тяжелым профилем пути и необыкновенно живописными маршрутами. Инфраструктура линий с конца 20-х годов была полностью подстроена под использование этой простой универсальной и неприхотливой серии: 86-е не оказывали разрушительного воздействия на путь, хорошо работали в широком диапазоне скоростей и нагрузок на извилистых маршрутах с самым различным профилем пути. Благодаря максимальной скорости 80 км/ч. 86-е часто выходили с прилегающих линий на магистрали не требуя корректировок общего расписания.

       Другим регионом применения этих замечательных паровозов стал остров Usedom в Балтийском море, известный своим чрезвычайно ветренным нравом. Это наложило неизгладимый след на фасады паровозов серии 86, выразившиеся в установке дымоотбойных щитов Витте на дымовые коробки котлов. Чем обусловлен выбор этой серии в качестве основного локомотива для островной линии? Ответы достаточно просты. Во-первых: почти вся серия успешно пережила войну с минимальными потерями и повреждениями в ходе боевых действий. Во-вторых: замечательная по своей универсальности осевая формула 1-D-1 давала уникальную возможность двигаться в обоих направлениях с одинаковой максимальной скоростью без потери силы тяги. В-третьих: общая конструкция локомотива, обзорность, удобство управления в обоих направлениях движения были поистине главными качествами наряду с отутствием необходимости в поворотных кругах на конечных пунктах линии.

       Сильный ветер переменчивая погода и значительная влажность — три силы природы, которым наиболее успешно противостояли паровозы с закрытыми кабинами и максимально полным остеклением. Про использование локомотивов этой серии на западногерманских маршрутах, а также в других европейских странах можно писать целый трактат, что не входит в предмет рассмотрения в данной публикации. Оставим это на потом…

       Естественно проще простого было запустить в производство модель распространенного и популярного локомотива, однако, технологические трудности долгое время не позволяли это сделать. Можно сколько угодно рассуждать о «тяготах и невзгодах планового хозяйства», но именно в его времена в масштабе ТТ и появился, наконец, по-настоящему универсальный и хорошо воспримнимаемый зрительно паровой локомотив. Модель разрабатывалась одновременно с другой недавно выведенной из эксплуатации серией — паровоза BR56.20-29. Являвшим собой, по существу, укороченную на одну ось версию серии 58.

        Модель и ее отличительные особенности

• Двухвальная трансмиссия с приводом на все сцепные оси
• Токосъем со ВСЕХ колес локомотива с посредством съемных пластин из беррилиевой бронзы
• Составная блок рама, выполненная из полистирола
• Cъемные сцепные устройства
• Дроссели и конденсатор для исключения радиопомех
• Двигатель: трехполюсный двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и составным корпусом из 3-х частей. С наклонным расположением.
• Двухзаходная червячная передача.

       Как это часто происходит у модельных производителей однажды найденное техническое решение становится общим для нескольких, казалось бы, не имеющих общего серий локомотивов. Не исключение и модельные паровозы 56 и 86 в исполнении BTTB. Общими у них являются следующие детали: правая и левая половинки главной рамы модели, первичный и червяк двухвальной трансмиссии, передний буферный брус, нижняя заглушка рамы и бегунковые тележки. Большое внимание в обеих моделях было уделено расположению и исполнению балласта, сообщавшего необходимые ходовые качества и тяговую силу локомотива. Особенно в серии 86, не предполагавшей наличия в экипаже осей с фрикционными бандажами.

       Стоит отметить, что впервые в практике производства локомотивов в масштабе ТТ в технологический процесс изготовления ведущих осей была включена накатка у торцов для надежной фиксации от проворота высокоточных ориентированных центров колес. Отдельно стоит упомянуть применение дорогостоящего медесодержащего сплава — латуни для изготовления непростительно металлоемкого однозаходного червяка, занимавшего всю внутреннюю полость рамы. Казалось-бы — что мешало использовать стальной вал с напрессованными фрагментами червячной передачи над ведомыми шестернями колесных пар? Не будем забывать, что распространение станков ЧПУ еще только набирало обороты в отраслях промышленности, куда ка более важных и значимых чем производство моделей -игрушек.

       Стоит отметить, что червячная передача является максимально силовой, требующей высокой точности и общей культуры производства. Особые требования — к чистоте обработки поверхности. Червяк располагался в одной из половинок рамы в высокоточных упорных подшипниках, допускавших быструю замену при ремонте. Особо стоит остановится на аспекте ухода от трехвальной трансмиссии в сторону двухвальной, как это было отработано десятью годами ранее в модели тепловоза Т334. В паровозах 56 и 86, в отличие от других локомотивов производства ВТТВ, моторы расположены наклонно, а первичный вал изрядной длины напрямую зацепляется с венцом шестерни червяка, напресованной на накатанный участок переднего конца червячного вала. Особую позицию в общей конструкции ходовой части паровозов 56 и 86 занимает задний буферный брус модели праовоза 86. При движении котлом вперед в кривых радиусом 286 мм. На этот узел всегда приходится очень большая нагрузка, что в сочетании с минимальной площадью соприкосновения с половинками главной рамы требует высокой точности и надежной фиксации этого узла. Фактически это сопряжение является наиболее подверженным износу во всей конструкции локомотива.

       Передние и задние буферные брусья являют собой составной четырехэлементный подсбор: собственно корпус бруса с интегрированными фасонными шахтами упорных подшипников, пружинка тягово-сцепного устройства, ее металлическая штампованная крышка и шарик, явлюяющийся собственно упорным подшипником. Эти подсборы были двух видов условно их можно назвать «передний» и «задний»: более заметный передний буферный брус имел по бокам щитки полукруглой формы над передней бегунковой осью экипажной части. Задний этих щитков не имел. Частенько случались моменты ошибочной сборки: как 56 так 86 паровозы встречались в продаже с задними буферными брусьями вместо передних. Сейчас бы это назвали системным сбоем. Но мы, авторы сайта, знаем истинное явление, обозначаемое словом «БРАК»!

       Половинки рамы являли собой сложные детали отлитые в составных пресс-формах, заключающие в себе две основных концепции исполнения крепежных элементов: резьбовые нормали и защелки. Токосъем был реализован с помощью подвижных контактов на две (56) , либо четыре (86) сцепные оси локомотива. Внутри половинок рамы вдоль оси червячного вала вертикально располагались две фасонных токоведущих пластины из медесодержащего сплава, каждая из которых, крепилась ко внутренней половинке рамы термически формуемым штифтом. Поясним: цилиндрический штифт проходил сквозь отверстие в токоведущей пластине и выступал над ее плоскостью на несколько более высокий уровень, что компенсировалось точным попаданием нагреваемого клепального наконечника с последующей деформацией штифта до окончательной формы, обеспечивавшей после остывание крепление достаточной прочности. Буксовые узлы были исполнены в виде четырех прорезей с небольшими зазорами и значительной площадью опоры при приложении вертикальной нагрузки от балласта, что обеспечивало достаточную износостойкость. Дополнительную жесткость обеспечивала нижняя накладка рамы общая для обеих моделей 56 и 86, крепившаяся двумя винтами с потайными головками в конических шахтах.

       В передней части половинок рамы были закреплены цилиндровые блоки и подрамники паровых машин методом фасонного расклепывания свинцовых выступов цилиндровых блоков, проходивших сквозь фасонные отверстия в половинках рамы. В чем же отличие и где кроется компромисс в казалось-бы столь сложной и совершенной ходовой части, общей сразу для двух моделей? Модели Zeuke и впоследствии ВТТВ всегда относились к категории «масс-маркет». Увы, это влекло за собой неизбежные компромиссы. Применительно к моделям локомотивов 56 и 86 это заключалось в следующем: идентичные по основным размерам и конструкции половинки рамы несли на себе совершенно разные по форме паровые машины. Также в силу производственной необходимости был использован ошибочный диаметр бандажей сцепных колесных пар. С одной стороны это являлось достатчно непростительной ошибкой, с другой же — зрительно-технологическим компромиссом связанным с необходимостью унификации с уже выпускавшимися длительный период колесными парами моделей электровозов. Бандажи были исполнены не холодной высадкой и не штамповкой. А токарной обработкой на автоматической линии. Учитывая применение медесодержащего сплава и последующее никелирование, производство бандажей было затратным и современными мерками - неоправданно дорогостоящим. Учитывалось все : диаметр исходных заготовок, количественно- качественный баланс стоимости изгтовления, процент материала, уходивший в отходы, что отражалось в применяемости унифицированных элементов для казалось-бы абсолютно разных моделей. В пересчете и масштабировании диаметр бандажей ведущих колесных пар моделей паровозов 56 и 86 по кругу катания составлял 1300 мм., что при 120-ти кратном уменьшении почти не бросалось в глаза. Более значительным отклонением являлось исполнение тормозных колодок, отлитых заодно с нижней заглушкой рамы, общей для двух моделей. По существу, именно это и стало основным несоответствием в конструкции модели паровоза 86.

       Mодульно-блочная концепция ходовой части, впервые примененная в масштабе ТТ доказала свою жизнеспособность, износостойкость, ремонтопригодность и не единожды подтвердила высокий ресурс, заложенный в конструкцию даже при применении не самого пригодного к механическим нагрузкам материала — полистирола. При строгом соблюдении требований технологической карты модели паровозов 56 и 86 являлись долговечными, пропорционально наглядными и механически совершенными изделиями, не требующими избыточного внимания и высоких эксплуатационных расходов. К сожалению, встречались случаи поступления в продажу большого количества локомотивов серии 86 с заводским браком. Самый несущественный разновидностью брака были разные шрифты на фасадных/хвостовых и боковых служебных табличках. Нередким был и непрокрас выступающих в сторону ходовой части элементов корпуса локомотива — подножек, трапов и водяных труб. Однако, это мало влияло на общее восприятие пропорциональной богато декорированной и оптически безупречной модели танк-паровоза.

       Стоит отметить, что паровоз серии 86 первым получил три варианта оформления: DRG,DR и DB. Более существенным был сборочный брак, выражавшийся, иной раз в совсем непростительных формах: В 1983 году в СССР поступила партия моделей паровоза 86 с неправильно собранным парораспределительным механизмом на левой паровой машине. В Москве гарантийная мастерская, находившаяся возле Колхозной площади не справлялась с потоком рекламаций, что привело к массовой уценке дефектных моделей в розничной торговле. Ну, а самым массовым проявлением брака стало применение неправильных буферных брусьев при сборке обеих моделей 56 и 86, что можно списать на человеческий фактор: массовое привлечение к сборочному процессу старшекласников средних школ и учащихся восточногерманских ПТУ.

       Сходные явления с трудовым воспитанием подрастающего поколения имело место и в СССР и скрывалось за тремя заветными буквами «УПК». По иронии судьбы, один из авторов сайта на скромные «гонорары» от работы в УПК имел удовольствие приобретать в госторговле за «полновесные брежневские рубли» (С) не терявшие в цене изделия «ВТТВ». Из не затронутых технических особенностей моделей локомотивов 56 и 86 авторы считают должным подробнее осветить конструкцию и характер исполнения балласта обоих локомотивов. Из предназначения прототипов - среднетяжелые грузовые поезда и линии со сложным профилем пути естественным образом следует достижение необходимой силы тяги. Двухвальная трансмиссия исключала вал с промежуточной шестерней, сокращала объем занимаемый приводом в корпусе локомотива и давала возможность более плотно и равномерно загрузить сцепные оси. Если в модели локомотива серии 56 балласт занимал переднюю часть котла, являясь одновременно посадочным местом для лампы головного освещения, а его недостаточный размер компенсировался применением фрикционных бандажей двух передних сцепных осей, то в модели серии 86 балласт являет собой образчик фасонного литья под давлением и занимает почти весь объем корпуса локомотива, включая дымовую коробку, водяные танки и пространство под угольным бункером — отдельной отливкой. В обоих случаях балласты крепятся к раме на защелках, одновременно являясь токоведущими фрагментами электросхемы. Однако, конструкторы в модели серии 56 дополнительно догрузили сцепные оси путем применения металлических деталей декора, таких как водоподогреватель и главный воздушный резервуар.

       Отдельно стоит остановиться на новой концепции токосъема с осей тендера модели серии 56. Частично она была отработана на тендере модели паровоза BR35. Тендер типа 2“2“T34 был четырехосным и гарантировал уверенный токосъем даже при значительном загрязнении как поверхностей качения колес, так и буксовых узлов. Надежность обеспечивали треугольные медные пластины, входившие в постоянный контакт с внутренними сторонами бандажей колес тендера. Но у модели паровоза серии 56 тендер был лишь трехосным типа 3“Т20. Сокращение числа контактов определенно повлияло бы на качество токосъема. Инженерное решение было простым: догрузить шасси тендера свинцовыми отливками из уже освоенных в производстве балластов модели паровоза серии 92. Надо отметить, что унификация рам моделей серий 56 и 86 наложила свой отпечаток на конструкцию соединения локомотива и тендера: реактивное усилие передавалось фасонной тягой от локомотива на тендер посредством крепления винтом М2 на шкворневой отливке рамы тендера. Собственно на локомотиве реактивная тяга передним концом со ступенчатой формовкой входила в зацепление с нижней накладкой рамы. В вертикальном направлении избыточным перемещениям препятствовали фасонные отливки передней части рамы тендера и задней части рамы локомотива. Оптически модель даже без применения активной кинематической схемы соединения локомотив/тендер выглядела куда более гармонично, нежели модель паровоза серии 35.

       В целом тендер 3Т20 являет собой отдельный шедевр формовки и литья под давлением и содержит большое количество подробно отлитых деталей. Помимо угольной ямы, водяных люков, аккумуляторного ящика единой формой обозначены и нехитрые инструменты кочегара. Задняя торцевая стенка тендера имеет буферные фонари максимально соответствующие прототипным и даже снабженная прозрачными световодными элементами, позволяющими при известных навыках модернезировать модель, добавив хвостовое освещение. Традиционно, со времен паровозов серии 23.10 в тендере размещен конденсатор — помехоподавитель, а электрическое соединение паровоза и тендера исполнено проводами, пропущенными по обе стороны рамы локомотива через имитацию тормозных цилиндров с припайкой к токоведущим элементам рамы. Отдельных слов заслуживают детали, впервые в практике ВТТВ, устанавливавшиеся отдельно: латунные колокольчики, турбогенераторы, люки водяных танков и прекрасно деталированная кабина серии 86. Пресс-форма турбогенератора оказалась настолько хороша и пропорциональна, что используется и поныне фирмой Tillig. Что касается кабины, то ее форму впоследствии подвергли модернизации для отображения моделей с большей площадью бокового остекления. Единственным недостатком исполнения будки парвоза серии 56 авторы назвали бы заглушки передних боковых окон, технологические объединенные с козырьками торцевых окон, что также при известных навыках достаточно легко исправить.

       Интересной особенностью обеих моделей являются устройства лобового освещения. 70-е — время поисков и экспериментов в области волоконно-оптических систем, простейшие из которых и реализованы в моделях этих локомотивов. Избыточная упругость оптических элементов привела к необходимости отливки как единое целое буферных фонарей и поручней над ними. Подытожим 1976 и 1978 годы применительно к продукции BTTB — вовсе не период застоя! Без громких заявлений, как в нынешние времена., без многолетних заблаговременных анонсов образцовое социалистическое предприятие ВТТВ спроектировало испытало и выпустило две эпохальных модели, снискавших себе заслуженную популярность в мировом ТТ-сообществе. Проводя параллели с популярным в 70-е годы видом автоспорта — ралли, - можно смело утверждать с моделями паровозов серий 56 и 86 фирма ВТТВ отработала на опережение с максимальной результативностью! Уже в 2000-е годы радикальным образом были переработаны ходовые части и парораспределительные механизмы обих моделей, а корпуса локомотивов и тендеры остались прежними.

        В частности, та самая модель "BTTB", которой уже более полувека, вполне пригодна для доработки с целью приведения в соответствие современным требованиям. Подробнее, о такой модернизации можно прочесть в публикации: Трофейная "Овца" Конверсия модели паровоза BR56.