"Der Deutsches Krokodil"   Электровоз Е94

       Электровоз серии E 94, получивший, за своеобразную внешность прозвище "Deutsches Krokodil" - "Немецкий крокодил", стал последним, разработанным до 1945 г. электрическим локомотивом Германии. Локомотив предназначался для тяжелой грузовой службы на линиях со сложным профилем пути. Поэтому, первые, выпущенные в 1940 г. локомотивы, поступили на отличавшиеся наиболее сложным рельефом местности линии Франконии, Баварии и Австрии, ставшей после Аншлюса 1938 г. частью Рейха. Причем, на машины, предназначенные для австрийских железных дорог, устанавливалось оборудование для электрического торможения.

Среди своих 6-ти осных собратьев Е94 представлял собой прямую эволюцию менее мощной серии E 93. Оба электровоза весьма похожи внешне, однако Е94 отличается "рыбьим брюхом" перфорированных продольных балок рамы, а также иным расположением боковых окон и вентиляционных решеток. На электровозах Е93 и Е94 была применена новая на тот момент компоновка с индивидуальным опорно-осевым приводом, двухсторонней зубчатой пердачей и двумя сочлененными трехосными тележками. Средние колесные пары тележек имели разбег величиной 10 мм, для лучшего вписывания в кривые малых радиусов. Электрическая схема позволяла осуществлять работу по системе многих единиц. Локомотивы оказались более чем удачными до такой степени, что сразу попали в приоритеты производства и... внезапно и окончательно вытеснили с конвейеров заводов серию Е93. Сдальнейшим развитием военных действий электровозы получили обозначение KEL1 -"Kriegs Elektro Lokomotiv Typ-1". Чуть позже встал вопрос о замещении дорогостоящих импортных материалов сугубо германскими, в качестве первого шага в этом направлении моторы одной из тележек были орудованы обмотками из алюминиевой проволоки вместо меди. Сравнительные испытания и опытная эксплуатация выявили несколько более повышенный температурный режим как при движении, так и при торможенеии, однако система охлаждения справлялась с подержанием температуры в установленных пределах.

       Первые локомотивы поступили в эксплуатацию в 1940 г., в депо Инсбрук и работали на знаменитой дороге "Mittelwaldbahn", также известой, как "Karwendelbahn". И, хотя с началом войны в 1939 году, курортный маршрут "Karwendel express" Мюнхен – Гармиш Партенкирхен, был отменен, но подвижной состав, конечно никуда не делся и, вполне возможно, что знаменитый набор "Karwendel express" фирмы "Zeuke" - отнюдь не выдумка производителя, а вполне себе достоверное отображение тогдашней реальности.

       Производители до конца Второй мировой войны успели поставить DRG 146 локомотивов серии Е 94: 001-136, 145 и 151- 159. После войны локомотивы строились на заводах ВВС, Круппа и Хеншеля для железных дорог DB, и заводами WLF и Elin для австрийских дорог (OBB). E 94 оказался одним из наиболее удачных электрических локомотивов Европы. E 94 могли вести грузовые поезда с массой 2000 тонн со до скоростью 85 км / ч, 1600 тонн на уклоне 10 тысячных со скоростью 40 км / ч, 1000 тонн на уклоне 16 тысячных при скорости 50 км / ч и 600 на уклоне 25 тысячных со скоростью 50 км / ч. Локомотивам установлена максимальная конструкционная скорость 90 км / ч. Такие характеристики являлись на тот момент весьма выдающимися показателями.

        После Второй мировой войны большинство локомотивов серии остались на Федеральных железных дорогах Германии (DB). Собранные из оставшихся на заводах деталей электровозы, в основном, были введены в эксплуатацию на Австрийских федеральных железных дорогах (OBB). С момента введения цифрового обозначения серий МСЖД в 1968 году, Е 94 получили обозначение 194 на Федеральных железных дорогах Германии (DB). В ГДР обозначение серии поменялось с 1970 года с Е94 на 254. В Австрии после аналогичной реформы электровозам было присвоено обозначение серии 1020.

       Кроме того, ряд машин, попавших в советскую зону оккупации, был вывезен в СССР, колесные пары их были переделаны под колею 1524 мм, буферные брусья оснащены автосцепками, а электрическая часть приспособлена для работы на постоянном токе напряжением 1500 В. Из-за нехватки места под автосцепные устройства пришлось демонтировать двигатели и редукторы крайних колесных пар. В таком виде электровозы использовались на специальной железной дороге системы шлюзов в г. Пермь, где они перетаскивали сплавляемую в плотах по Каме древесину. Есть также сведения, что один или несколько Е94 использовались на карьерах системы ГУЛАГа в районе Воркуты. В 1952-1953 годах сильно изношенные и частично разукомплектованные 25 электровозов были возвращены в ГДР. В течение 1956 -1961 гг. 23 из них восстановлены. Столь долгий срок восстановления был обусловлен тем, что чертежи с описанием переделок не были приложены к возвращаемым локомотивам.

       Использование серии Е94 (194) на дорогах Западной Германии ограничивалось исключительно южными регионами. Самыми северными и самыми западными пунктами оборота были станции Бебра и Майнц-Бишофсхайм. В конце 50-х годов все локомотивы, принадлежащие DB, получили удлиненные козырьки над кабинами, улучшавшими обзор за счет исключения ослепления солнцем. По этому признаку, как и по черному цвету экипажной части, их всегда легко можно было отличить от электровозов железных дорог ГДР (DR). Восемь усиленных машин модификации 194.5 получили дополнительные красные фонари обозначения хвостовой части поезда для использования в качестве подталкивающих локомотивов, что избавляло машинистов от постоянных перемещений люнет с одной стороны электровоза на другую в пунктах оборота. Еще восемь электровозов в 1987 г получили более современные односторонние пантографы и были сданы в аренду Швейцарским федеральным железным дорогам (SBB). Электровоз 194 178 был перекрашен в действующую с 1974 года сине-бежевую схему окраски DB (иногда называемую «Голубой Маврикий»). В 1988 г. году использование серии 194 на DB было официально прекращено. На дорогах ГДР последние 8 локомотивов 254-й серии использовались до 1991 г. Оставшиеся в строю к 1990 г. 44 машины, полученные Федеральными ж.д. Австрии, ( обозначение серии 1020) были отставлены от работы только в 1995 году. Тем не менее, после официальной отставки некоторые электровозы были выкуплены частными компаниями и, наряду с музейными локомотивами, находятся в рабочем состоянии!

       Не всегда очевидные внешние признаки становились поводом для получения тем или иным локомотивом прозвища. Восточногерманским гражданам "Deutsches Krokodil" более известен под названием "Eisenschwein" - Железная свинья!

        Модель и ее отличительные особенности:
       Представляет собой масштабную копию прототипа. Конструкция ее, подстать оригиналу, за сорок с лишним лет производства не претерпела значительных изменений! Пожалуй – одна из самых вожделенных моделей для любого коллекционера ТТ, пользовавшаяся стабильным спросом и заслуженной любовью. Отличалась максимальной стоимостью относительно других локомотивов благодаря исключительному качеству деталировки капотов и кузова, впечатляющей силой тяги и ходовыми качествами. Поставлялась в СССР в ограниченных количествах и крайне нестабильно.

       Во всех моделях Zeuke, а также моделях выпущенных "ВТТВ" до 1975 г. применены металлические детали трансмиссии, аналогичные деталям моделей магистральных тепловозов. Модели ранних выпусков имеют неведущие колесные пары, подрессоренные посредством листовых пружин. Основное отличие ранних и средних моделей по кузову - более детально исполненные поручни дверей кабин машиниста: гнутые стальные проволочки, проходящие сквозь стенки кузова. В отличие от других моделей электровозов масштаба ТТ переключение питания осуществлялось перемещением имитации главного выключателя на крыше.

       На фото модели со снятым корпусом подробно видны технологические решения, характерные для конца 60-х годов. В частности: широкое применение металлических деталей в трансмиссии; усиленная конструкция шасси, обеспечивающая долговременную эксплуатацию в режиме обычной игры; модульная конструкция ходовой части. Стоит отметить, что модель получила впервые односторонне-ориентированные рамы тележек, что не применялось ранее.

Также, на протяжении всего периода деятельности фирм "Zeuke" и "BTTB" на угловых стенках кабин сохранялись рельефные буквы "V" и "H", что являлось не только воспроизведением старой маркировки прототипов, но и своеобразной подсказкой при сборке модели.

• Привод на четыре колёсных пары из шести.
• Токосъем с 4-х колесных пар;
• Предусмотрено переключение токосъема по выбору, как с рельса, так и с контактного провода.
• Освещение (по два буферных фонаря) меняется в зависимости от направления движения.
• Для предотвращения перегрева капотов локомотива от ламп головного света на внутренних поверхностях капотов приклеивались различные термоизолирующие материалы.
• Двигатель: трехполюсный двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и компактным составным корпусом из 2-х частей.
• Помехоподавление: с помощью двух дросселей и конденсатора.

       В заключении отметим, что для части фото была использована модель на которой штатные пантографы для улучшения внешнего вида были заменены на более современные фирмы Tillig. Лишь в 2017 году, спустя полвека после выхода первого ТТ-шного Е 94, фирма "Tillig" выпустила новую версию модели этого электровоза, в которой коренным образом переработаны общая компоновка и конструкция ходовой части. Тем не менее модели, выпущенные "Zeuke" до сих пор остаются весьма желанным приобретением в среде поклонников типоразмера "ТТ".