"Der Deutsches Krokodil"   Электровоз Е94

       Электровоз серии E 94, получивший, за своеобразную внешность прозвище "Deutsches Krokodil" - "Немецкий крокодил", стал последним, разработанным до 1945 г. электрическим локомотивом Германии. Локомотив предназначался для тяжелой грузовой службы на линиях со сложным профилем пути. Поэтому, первые, выпущенные в 1940 г. локомотивы, поступили на отличавшиеся наиболее сложным рельефом местности линии Франконии, Баварии и Австрии, ставшей после Аншлюса 1938 г. частью Рейха. Причем, на машины, предназначенные для австрийских железных дорог, устанавливалось оборудование для электрического торможения. Среди своих 6-ти осных собратьев Е94 представлял собой прямую эволюцию менее мощной серии E 93. Оба электровоза весьма похожи внешне, однако Е94 отличается "рыбьим брюхом" перфорированных продольных балок рамы, а также иным расположением боковых окон и вентиляционных решеток. На электровозах Е93 и Е94 была применена новая на тот момент компоновка с индивидуальным опорно-осевым приводом, двухсторонним зубчатым редуктором и двумя сочлененными трехосными тележками. Средние колесные пары тележек имели разбег величиной 10 мм, для лучшего вписывания в кривые малых радиусов. Электрическая схема позволяла осуществлять работу по системе многих единиц.

       Первые локомотивы поступили в эксплуатацию в 1940 г. Два электровоза из первой опытной партии были поставлены под обслуживание курортного маршрута "Karwendel express" Мюнхен – Гармиш Партенкирхен. Поскольку электровозы первой партии очень хорошо проявили себя в эксплуатации, то их продолжили строить несмотря на военное время. Производители до конца Второй мировой войны успели поставить DRG 146 локомотивов серии Е94, в том числе и так называеме военные электровозы KEL (Kriegsellok) в количестве 2 шт. Е 94 001-136, 145 и 151 до 159. В строительстве максимально использовались немецкие материалы и комплектующие. Благодаря предполагаемому использованию в качестве военного локомотива, производство электровозов Е94 было признано одим из приоритетных. После войны локомотивы строились на заводах ВВС, Круппа и Хеншеля для железных дорог DB, и заводами WLF и Elin для австрийских дорог (OBB). E 94 оказался одним из наиболее удачных электрических локомотивов Европы. E 94 могли вести грузовые поезда с массой 2000 тонн со до скоростью 85 км / ч, 1600 тонн на уклоне 10 тысячных со скоростью 40 км / ч, 1000 тонн на уклоне 16 тысячных при скорости 50 км / ч и 600 на уклоне 25 тысячных со скоростью 50 км / ч. Локомотивам установлена максимальная конструкционная скорость 90 км / ч. Такие характеристики являлись на тот момент весьма выдающимися показателями.

        После Второй мировой войны большинство локомотивов серии остались на Федеральных железных дорогах Германии (DB). Собранные из оставшихся на заводах деталей электровозы, в основном, были введены в эксплуатацию на Австрийских федеральных железных дорогах (OBB). С момента введения цифрового обозначения серий МСЖД в 1968 году, Е 94 получили обозначение 194 на Федеральных железных дорогах Германии (DB). В ГДР обозначение серии поменялось с 1970 года с Е94 на 254. В Австрии после аналогичной реформы электровозам было присвоено обозначение серии 1020.

       Кроме того, ряд машин, попавших в советскую зону оккупации был вывезен в СССР, колесные пары их были переделаны под колею 1520мм, буферные брусья оснащены автосцепками, а электрическая часть приспособлена для работы на постоянном токе напряжением 1500 В. Из-за нехватки места под автосцепные устройства пришлось демонтировать двигатели и редуктора крайних колесных пар. В таком виде электровозы использовались на специальной железной дороге системы шлюзов в г. Пермь, где они перетаскивали сплавляемую в плотах по Каме древесину. Есть также сведения, что один или несколько Е94 использовались на карьерах системы ГУЛАГа в районе Воркуты. В 1952-1953 годах сильно изношенные и частично разукомплектованные 25 электровозов были возвращены в ГДР. В течение 1956 -1961 гг. 23 из них восстановлены. Столь долгий срок восстановления был обусловлен тем, что чертежи с описанием переделок не были приложены к возвращаемым локомотивам.

       >Использование серии Е94 (194) на дорогах Западной Германии ограничивалось исключительно южными регионами. Самыми северными и самыми западными пунктами оборота были станции Бебра и Майнц-Бишофсхайм. В конце 50-х годов все западные Е94 получили удлиненные козырьки над кабинами, улучшавшими обзор за счет исключения ослепления солнцем. По этому признаку, как и по черному цвету экипажной части, их всегда легко можно было отличить от электровозов железных дорог ГДР (DR). Восемь усиленных машин модификации 194.5 получили дополнительные красные фонари обозначения хвостовой части поезда для использования в качестве подталкивающих локомотивов, что избавляло машинистов от постоянных перемещений люнет с одной стороны электровоза на другую в пунтках оборота. Еще восемь электровозов в 1987 г получили более современные односторонние пантографы и были сданы в аренду Швейцарским федеральным железным дорогам (SBB). Электровоз 194 178 был перекрашен в действующую с 1974 года сине-бежевую схему окраски DB (иногда называемую «Голубой Маврикий»). В 1988 г. году использование серии 194 на DB было официально прекращено. На дорогах ГДР последние 8 локомотивов 254-й серии использовались до 1991 г. Оставшиеся в строю к 1990 г. 44 машины, полученные Федеральными ж.д. Австрии, ( обозначение серии 1020) были отставлены от работы только в 1995 году. Тем не менее, после официальной отставки некоторые электровозы были выкуплены частными компаниями и, наряду с музейными локомотивами, находятся в рабочем состоянии!

       >Не всегда очевидные внешние признаки станвились поводом для получения тем или иным локомотивом прозвища. Немецким гражданам "Deutsches Krokodil" более известен под названием "Eisenschwein" - Железная свинья!

        Модель и ее отличительные особенности:
       Представляет собой масштабную копию прототипа. Конструкция ее подстать оригиналу за сорок с лишним лет не претерпела значительных изменений! Пожалуй – одна из самых вожделенных моделей для любого коллекционера ТТ, пользовавшаяся стабильным спросом и заслуженной любовью. Отличалась максимальной стоимостью относительно других локомотивов благодаря исключительным качествам деталировки капотов и кузова, впечатляющей силой тяги и стабильностью хода. Поставлялась в СССР в ограниченных количествах и крайне нестабильно.

       Во всех моделях Zeuke, а также моделях выпущенных ВТТВ до 1975 г. применены металлические детали трансмиссии, аналогичные деталям трансмиссии V200. Кроме того, модели ранних выпусков имеют подпружиненные, посредством бронзовых вкладышей, средние колесные пары. Основное отличие ранних моделей по кузову - более детально исполненные поручни дверей кабин машиниста: гнутые стальные проволочки фиксирующиеся во внутренних стальных накладках кузова. В отличие от других моделей электровозов масштаба ТТ переключение питания осуществлялось перемещением имитации главного выключателя на крыше.

• Привод на четыре колёсных пары из шести.
• Токосъем с 4-х колесных пар;
• Предусмотрено переключение токосъема по выбору, как с рельса, так и с контактного провода.
• Освещение (по два буферных фонаря) меняется в зависимости от направления движения.
• Для предотвращения перегрева капотов локомотива от ламп головного света на внутренних поверхностях капотов приклеивались лоскуты стеклоткани.
• Двигатель: трехполюсный двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и компактным составным корпусом из 2-х частей.
• Помехоподавление: с помощью двух дросселей и конденсатора.

       В заключение отметим, что для фото была использована модель на которой штатные пантографы для улучшения внешнего вида были заменены на более современные фирмы Tillig. Лишь в 2017, спустя полвека после выхода первого ТТ-шного Е 94 году фирма "Tillig" выпустила новую версию модели этого электровоза, в которой коренным образом переработаны общая компоновка и конструкция ходовой части. Тем не менее модели, выпущенные Zeuke до сих пор остаются весьма желанным приобретением в среде поклонников типоразмера ТТ.