Kaiser Электровоз серии К

       Период реконструкции тяги - интереснейшее время для многих любителей железнодорожного транспорта. Время поиска, успехов и неудач оставило в наследство интереснейшие образцы техники. К сожалению, в силу малочисленности опытных машин, многие экземпляры, совершив свой "подвиг ради науки" и дав жизнь серийным образцам были нещадно порезаны в лом. В этой публикации пойдет речь именно о таком локомотиве!

        Внедрение новой перспективной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты требовало строительства новых локомотивов. К концу 50-х проверенным и более-менее надежным способом преобразования переменного тока в постоянный было применение игнитронных ртутных выпрямителей. Полупроводниковая техника только только начинала развиваться. В силу того, что отечественная промышленность еще в 20-х годах освоила производство мощных игнитронных выпрямителей, а передовая технология с применением кремниевых выпрямителей в Советском Союзе в те годы практически отсутствовала, первые отечественные электровозы переменного тока серий НО и НО60 (позже ВЛ60) были построены именно с применением ртутных выпрямителей. Это решение имело множество недостатков. Игнитроны требовали поддержания постоянной температуры охлаждающей жидкости от +25 до +38 градусов. Частыми были пробои и случаи обратного зажигания игнитронов. Также особую опасность представляло возможное разрушение корпусов игнитронов, при котором пары ртути отравляли окружающее пространство. Увы, многим машинистам испытателям применение ртутных выпрямителей на локомотивах в годы внедрения нового типа электротяги, стоило здоровья...

        Решением проблемы являлось скорейшее освоение выпуска мощных полупроводниковых выпрямителей. Отсутствие опыта эксплуатации и технологических решений заставили Советский Союз обратиться к специалистам Франции и ФРГ уже успешно строившими локомотивы переменного тока с кремниевыми диодными выпрямителями. В мае 1959 г. было решено закупить в Западной Германии у фирм Siemens Schukkert Werke и Krupp Maschinen Fabrik партию из 20-ти грузовых 6-ти осных электровозов переменного тока напряжением 25 КВ частотой 50 Гц. В техническом задании указывалось, что создаваемый локомотив будет работать в условиях Транссибирской магистрали, обеспечивая тягу поездов массой до 5000 т. тонн на площадке и 3000 т. на подъеме в 10 тысяных. К началу 1961 года локомотивы были готовы и прошли заводские испытания совместно с электровозами серии Е320, разрабатывавшимися для работы на приграничных с Францией участках. Электровоз Е320 помимо немецкой системы переменного тока пониженной частоты 15 КВ 16 2/3 Гц должен был работать и на напряжении 25 КВ промышленной частоты 50 Гц, применявшейся во Франции и принятой за образец для внедрения на советских железных дорогах. Оба локомотива имели общие конструктивные решения, проверенные, к тому времени на локомотивах серий Е10, Е40 и Е50. Испытания в Германии проболжались два месяца и дали необходимые результаты для доработок и устранения отдельных недостатков.

       Во второй половине марта первый электровоз серии прибыл в СССР морским путем через Ленинградский порт. Остальные машины были поставлены в течение 1962 г.

       Конструкция электровоза была традиционнной для новых серий западногерманских локомотивов. Кузов выполнен сварным, несущего типа. Рама, крыша и торцевые части были выполненны отдельными блоками. Продольные полые балки рамы, переходящие на концах в торцевые брусья, соединялись между собой тремя поперечными брусьями, два из которых служили для крепдения шкворней тележек, а средний для опоры силового трансформатора. Кузов через раму опирался на две трехосные тележки. Рама тележки сварной конструкции, выполнена из профилей коробчатого сечения и стальных листов. Между собой обе тележки локомотива были связаны через шарнирное устройство с возвращающими пружинами. Буксовые узлы - бесчелюстные. Связь с рамой посредством резинометаллических сайлент-блоков. Подшипники в буксах - сферические, двухрядные. Подвешивание двигателей традиционное - опорно-осевое с передачей вращающего момента с помощью двухстороннней косозубой передачи.

        Электровоз имел специально разработанные для него пантографы SBSI-66. Тяговый трансформатор трехстержневой конструкции производства Siemens имел традиционное для немецких локомотивов, регулирование на стороне высокого напряжения с использованием перключателей с круговым селектором и контакторами мгновенного действия. Каждый тяговый двигатель питался от отдельной обмотки трансформатора через индивидуальный кремниевый выпрямитель, расположенный перед каналом подвода охлаждающего воздуха к двигателю. Каждый блок выпрямитель-тяговый двигатель был защищен быстродействующим разъединителем. Электровоз имел 4-х ступенчатое реостатное торможение, аналогичное примененному на двухсистемном электровозе Е320. Размещение оборудования в кузове электровоза имело отличительную особенность: охлаждающий воздух поступал в общий объем кузова, а само оборудование располагалось в закрытых кожухах. Из-за этого внутри электровоза наблюдалась повышенная запыленность. Вплотную к кабинам располагались две высоковольтные камеры, содержащие сглаживающие реакторы и индуктивные шунты. Тяговый трансформатор в едином блоке с высоковольтным переключателем ступеней располагался в центре кузова. На крыше располагались два токоприемника, главный выключатель, разъединитель токопиремников, заземляющий разъединитель и разрядник, соединенные токоведущими шинами.

       Кабины локомотива имели двойную теплоизоляцию, электроотопление с терморегулятором. Широкие лобовые стекла, оборудованные электроподогревом обеспечивали отличный обзор машинисту и помощнику.

       Первым местом службы новых машин стал опытный участок переменного тока Ожерелье-Павелец. На этом участке электровозы серии К эксплуатировались совместно с электровозами серий НО и НО-60 (ВЛ-60). Запуск локомотивов в работу совместно с отечественными специалистами осуществляла специальная сервисная бригада фирм Siemens и Krupp (Инженеры Коккенталь, Вайценберг и Краузе). Испытания на участке Ожерелье - Павелец проходили с августа по октябрь 1961 года. Электровоз К-02 в ноябре того же года был испытан на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке. В процессе испытаний выявились недостатки конструкции, заключающиеся в повышенной запыленности машинного отделения и неудовлетворительной коммутации вспомогательного электрооборудования.

       По окончании испытаний дальнейшая эксплуатация всех двадцати электровозов проходила на Северо-Кавказской ж.д. Машины были приписаны к ТЧ Кавказская и эксплуатировались на участках Кавказская - Батайск, Кавказская - Невиномысская - Минеральные воды, Кавказская - Белореченская. Ремонт электровозов освоили в депо Кавказсккая (электрооборудование в объеме КР-1) и Каменоломни (механическая чать в объеме КР-1). Колесные пары ремонтировал Запорожский электровозоремонтный завод. Среди машинистов электровозы, ввиду их немецкого происхождения получили прозвище "Кайзер". Эксплуатация в регулярном грузовом движении продолжалась до второй половины 70-х годов и помогла быстро перейти на отечественных локомотивах к использованию кремниевых выпрямителей взамен проблемных и опасных игнитронных. В конце 70-х , начале 80-х электровозы были переведены на маневровую и хозяйственную работу, а затем полностью списаны. Один из электровозов под номером К-13 был передан на НЭВЗ для изучения вопроса высоковольтного регулирования напряжения, однако, просто просотял на заводской территории до 1996 г. В 1992 г. была предпринята безуспешная попытка передачи локомотива в музей С.-Кав ж.д. , но дальше разговоров дело не пошло. Позже К-13 вместе с опытными ВЛ80в и ВЛ83 был разделан в металлолом. К сожалению ни одного электровоза серии К не сохранилось...

        О модели: Для развития темы своей коллекции электровоз серии К был весьма к месту. После того, как фирма PIKO в конце нулевых выпустила отличную и, в то же время простую модель электровоза серии 151, имеющего аналогичные "К" размеры механической части было решено создать ее базе модель "Кайзера". Если с ходовой частью все было более- менее понятно, то после сравнения размеров кузовов 151-го и "К" стало ясно, что кузов придется полностью сделать заново. Центральная часть кузова была позаимствована от кузова модели электровоза BR103 фирмы "Tillig". Кабины созданы на основе кабин 151-го. После склейки и шпаклевки в кузове были проделаны окна под жалюзи. Сами жалюзи изготовлены из футляров для компакт-дисков. Кожухи крышевого оборудования сделаны из листового полистирола толщиной 0,5 мм. Имимтация главного выключателя и изоляторов от промышленно изготавливаемых моделей. Токоведущие шины из медной проволоки.

       Модель окрашена акриловыми красками и покрыта матовым лаком. Имитация боковин тележек - конверсия аналогичных деталей от модели электровоза 151. Поручни и метельники изготовлены из проволоки. Остекление из прозрачного полистирола.

        Для модели брянской фирме "СвеТТофор" были заказаны соответствующие прототипу пантографы. Благодаря отличному качеству и высокой детализации они весьма оживили модель.

        Благодаря тому, что электровозы 151 и К имеют идентичные размеры ходовой части, рама и трансмиссия промышленной модели не претерпели никаких изменений. Ходовые качества также идентичны модели PIKO.

        Штатные платы освещения заменены на новые, более подходящие. Свет в прожекторе обеспечивает отдельный светодиод. Модель оснащена цифровым декодером.