Первый среди последних " Курская Овца"   О модели паровоза Ов завода "Счетмаш"

       Отечественная промышленность за годы становления эпохи индустриализации внесла в свою историю немало славных строчек в таких главах как: тяжелое машиностроение, атомная отрасль, ракетные высоты, покорение земных недр, покорение морских глубин… Среди всего этого крупномасштабного великолепия находились достойные абзацы, а то и целые главы для более скромных форм — легковые автомбили «Москвич», часы «Полет», радиоприемники «Сокол», фотоаппараты «Зенит» и «ФЭД»., и масса других сложных технических изделий, которым несть числа.

       Особняком стояла советская игрушечная промышленность. Ее порождения, в общей своей массе, были предельно незатейливы, зачастую лишь отдаленно давали представление о сути вещей, делающим первые шаги познания мира детям. Особенно, это касалось сложных механических и электромеханических игрушек. У авторов нет задачи петь панегирики либо шипеть со злобным недовольством диссидентской желчью: детство авторов было прекрасным, и в нем было место наивным, добрым, в меру дидактичным и незаменимым советским игрушкам. Над их созданием в разное время трудились достойные инженеры, специалисты по художественному конструированию, технологи, материаловеды и простые рабочие. В свете объявленной борьбы с англицизмами мы опустили слово «дизайнеры».

       Единственно чем не могла побаловать отечественная промышленность советских детей — модельные железные дороги. Потребность достаточно полно покрывалась импортом из дружественной Восточной Германии, откуда потоком разной степени интенсивности поступали вожделенные локомотивы, вагоны, рельсы, строения и даже модельная автоматика и телемеханика. В последней сфере, особенно приуспело производство Вернера Цойке, впервые разработав и внедрив полноценную систему «Zeuke Polymatic»! (Zeuke Polymatic )

       Единственным вопросом беспокоившим сознание любителей модельных железных дорог в СССР был закономерный вопрос: «-А где же наши!?!» Отдельные, наиболее одаренные творческие и обладавшие руками из нужного места моделисты имели достойные ответы на этот вопрос: они просто изготавливали желаемое сами. Шкляренко, Прохоров, Федоров, Давидимус — эти фамилии многое говорят моделистам старшего поколения. Однако, говорить о промышленном производстве не приходится: не все имели доступ к станочному парку, материалам и, святая-святых — технологиям. Спектр моделей изготовленных умельцами широк и очень контрастен как по качеству исполнения, так и по ходовым свойствам. Зачастую последние низводили на нет все достижения моделиста в области пропорций наглядности, копийности, качества окраски и нанесения надписей., это кристаллизовало отдельную и абсолютно тупиковую ветвь - стендовый моделизм. Представьте себе часовой механизм стрелки которого показывают точное время только два аза в сутки. Примерно такое же отношение у авторов к стендовому моделизму. Оно идет в разрез с общепринятым восхищением поразительной деталировкой и всей важностью столь популярных и насаждаемых все более активно явлений, как визуализация и иммерсивность. Как и многие годы тому назад, так и в наше время любой вменяемый моделист желает получить за свои деньги разумный баланс механического совершенства, модельной достоверности и ходовых качеств.

       Все это было заложено в конструкции первого отечественного модельного локомотива, ориентированного на массовый выпуск — широко известного в узких кругах паровоза серии «Ов». Казалось бы,- модельный локомотив появился в начале 80-х, но отображал прототип сошедший с горизонта визуальной доступности пятнадцатью годами ранее. Последними яркими появлениями паровозов серии «Ов» для широкого обозрения стали съемки кинофильмов «Неуловимые мстители», чуть ранее - «Баллада о солдате», «Летят журавли», «Миколка - Паровоз» и т. п.

       Решающим фактором в окончательном выборе прототипа стало стечение нескольких обстоятельств: возраст разработчиков, частота трансляции по телевидению упомянутых киноработ, политическая агнажированность прототипа (т. н. «Великий почин»), а также текущие и предстоящие юбилеи событий, связанных с паровозом «Ов» в контексте революционно — трудовых и социально политических событий.

       В итоге: советский локомотивный парк не блистал разнообразием моделей малой и средней мощности. Осевые формулы в этой категории могли быть представлены лишь двумя разновидностями: 0-3-0 и 0-4-0. Таким образом, потенциальных кандидатов из числа паровозов российской и советской постройки было два: промышленно-вывозной танк-паровоз серии «9П» и магистральный грузовой паровоз серии «О». Выбор пал на последний как на более зрелищный и привлекательный внешне. Хотя конструкция и восходила к XIX веку, решающую роль сыграли огромный тираж прототипов и их повсеместная распространенность, в недавнем прошлом, абсолютно на всех путях МПС СССР. Про промышленные предприятия, карьеры, ведомственные линии, памятники, и прочие аспекты заката жизненного цикла серии «О» и говорить не приходится: либо целые локомотивы, либо отдельно котлы, либо отдельные тендеры встречались почти повсеместно в качестве мобильных либо уже стационарных хозяйственных объектов вплоть до середины 80-х годов.

       Авторы считают должным воздать определенные почести стальному ветерану, ставшему знаковой фигурой железнодорожного транспорта Российской Империи и СССР с достаточно длительной активной фазой использования — более 50- ти лет. Однако, не стоит закрывать глаза на такие особенности, как: незначительная мощность, сила тяги, низкие конструкционная и эксплуатационная скорости движения, низкая экономичность, являющаяся следствием общей архаичности конструкции. К преимуществам локомотива стоит отнести низкую нагрузку на ось, простоту конструкции достаточно быстрый выход из холодного состояния в рабочий тепловой режим, топливную всеядность и способность сработаться даже с самой низкоквалифицированной локомотивной бригадой. Последний фактор частенько становился решающим в условиях перманентного кадрового кризиса в трудовых коллективах железнодорожных предприятий Союза ССР.

       Все эти предпосылки определяли реальное положение дел: у большинства граждан 1/6 части суши слово «паровоз» ассоциировалось с отсталостью, механическим несовершенством, слабым уровнем развития общей технической культуры., а идеологически паровая тяга стараниями знаменитого уроженца Курской области Н.С.Хрущева, подверглась разгромной критике с последующим уничтожением паровозной инфраструктуры в центральных и наиболее загруженных областях Советского Союза. Авторы не отрицают ни необходимости снижения эксплуатационных расходов, ни внедрения новых технологий, направленных на повышение средне-технических скоростей и провозной способности ж.д. транспорта, но осуждают скоропалительность, волюнтаризм и недостаточную глубину экономического анализа поспешной замены исправного на новое в масштабах такой значимой отрасли как железные дороги.

        Оставим анализ социальных, и полтико-экономических предпосылок выбора прототипа и заострим внимание непосредственно на модели локомотива «Ов» с трехосным тендером, как наиболее распространенного и известного модельного продукта масштаба «Н0» производства СССР. Первое, что бросается в глаза — откровенно неброский картонаж, - одна из первейших и важнейших особенностей в модельном бизнесе. Как пел Ю.Э.Лоза: «Встретят, это точно , по одежке, а провожают все же по-уму!» (С) Ю.Лоза «Путешествие в Рок-н-ролл» - совпадения очевидны!

       Резким контрастом выступал безукоризненный пенопластовый ложемент с хорошо отформованной шахтой локомотива и необходимыми полостями для принадлежностей. Общий силуэт локомотива в пенопластовом ложементе выглядел безупречно - а по-другому и быть не могло: альтернатив просто не было! Пропорциональность, наглядность, достаточная модельная достоверность были на уровне моделей самых известных европейских производителей. К моменту появления отечественной модели в европейском модельном бизнесе набрала популярность ранее невиданная склонность производителей докомплектовывать изделия навесными деталями. Все это, подстегивало вовлеченность коллекционеров в придание своим моделям максимально реалистичных комплектаций и привносило дополнительный творческий элемент. Пакет дополнительного о,борудования советского производства был богат! Поручни, тормозные шланги, контрштоки, имитация винтовых стяжек, наружная арматура котла и, даже принадлежности: лопата, кочерга и шуровка!

       Особняком стоит выделить три разновидности трехосных тендеров, отображавших работу паровоза на дровяном, угольном и мазутном отоплении. Трехосные тендеры отличались не только формой корпусов и надстройки, но и формой отливки балласта и компоновкой ходовой части. Изначально предполагалось, что привод модели будет исполнен шарнирно-карданным, т. е. двигатель, расположенный в тендере, посредством краданного вала приводил бы через червячный редуктор оси экипажной части локомотива. Такая компоновка применялась в некоторых моделях фирмы «Rivarossi” и давала возможность разместить двигатель достаточного размера и мощности не в котле или кабине паровоза. Будка модели отечественного производства не позволяла разместить ни один отечественный микроэлектродвигатель, что и определило общую концепцию привода. Вторым аспектом являлась и полное отсутствие в ассортименте отечественной промышленности собственно микроэлектродвигателя пригодного в полной мере для ж.д. моделей. Естественно, этот факт в прямую повлиял и на ходовые качества, и на исполнение привода полюбившейся многим первой отечественной ж.д. модели: привод стал предельно примитивен, ущербен по своей сути, максимально дешев как по исполнению, так и по примененным материалам.

       Хотя, в СССР к 80-м годам ХХ века сформировалась и полностью оформилась технология изготовления достаточно точных пресс-форм для литья изделий из различных пластмасс под давлением, это не распространилось в полной мере на производство компонентов ж.д. моделей, относившихся с сфере производства игрушек. Иными словами,- все что не летело в ракетах, самолетах, не отправлялось на экспорт деталями радио и фото аппаратуры,- отливалось, мягко говоря, посредственно. В чем суть притязаний? Ответ достаточно прост: образующая линия зубчатого венца шестерен являла собой не цилиндрическую, а коническую поверхность. В зоне стыка частей формы постоянно присутствовал разной степени толщины облой, а торцы зубьев, зачастую, были разной формы, - и без того несвысокой точности пресс-формы недостаточно часто очищались от застрявших фрагментов пластика образовывавшихся в результате банального несоблюдения температурного режима литья. Материал шестерен трансмиссии в модели паровоза Ов — высокопрочный полиэтилен. Предпочтительнее был бы полиэтилен-терефталат (ПЭТ), но из него в то время во всем мире производилась магнитная лента. Первичной механической нагрузки были особенно подвержены шестерни трансмиссии насаженные непосредственно на валы. Шестерни изготавливались с достаточно высокой точностью при избыточно значительно для ж.д. модели такого масштаба — модуле. Стабильным явлением было зацепление первичной пары шестерен не на всю длину зуба. Это давало незначительную, но постоянную радиальную нагрузку на ведущий вал двигателя, работавший без бронзовой втулке по телу отливки статора, что в сочетании с отсутствием обслуживания .смазки и попаданием пыли приводило к износу как статора (в большей мере), так и плохо отшлифованной поверхности вала. Финальным аккордом в посредственной работе трансмиссии была вторая ступень передачи - «червяк шестерня ведущей оси». Из-за упомянутой ранее конусности шестерни, зацепление с разных сторон зуба носило неравновеликий характер. Немаловажную роль играла и чистота обработки вращающихся поверхностей валов. Что порождало негативное взаимодействие с пластиковыми «подшипниками», в которых эти валы вращались. Последней каплей всего этого механико-технологического мракобесия являлось отсутствие долговечной химически нейтральной смазки. Попытки мазать трансмиссию солидолом, тавотом, консталином и другими органико-жировыми смазочными материалами заканчивались преждевременным износом неподвижных подшипников скольжения, в которых вращались валы, либо проворотом шестерен и червяков. В случае длительного неиспользования смазки подобного толка твердели, окислялись и, как следствие,-достаточно быстро теряли свойства. Это влекло за собой уже механические поломки — трещины в шестернях и червяках и выкрашивание зубьев. Стоит ли винить разработчиков, технологов и производителей? Мнения разделяются: с одной стороны звучат жестокие, бескомпромиссные, обличительские тезисы, с другой, наоборот,- жалостливо оправдательные истерико-либеральные выпады.

        Взгляд авторов предельно нейтрален: его причины достаточно широко известны всему зрелому дееспособному и здравомыслящему населению, - свои отпечатки на производство первой отечественной ж.д. модели оставили ряд экономических, социальных, производственных и ментальных особенностей позднего СССР. А лучше всего о характере производства свидетельствуют прямые фразы взятые из интервью с проектировщиками этой модели. Как бы то ни было, - долгое время никаких других моделей паровозов отечественных ж.д. не производилось. И, следовательно, авторы желают всем ж.д. моделистам и коллекционерам сбавить накал очных и виртуальных дискуссий вокруг модели паровоза серии Ов. А лучше заняться делом: спроектировать и реализовать заложенную в конструкцию модели кинематическую схему с приводом на сцепные оси локомотива. Это выдвинет любимое многими изделие на абсолютно достойный вполне современный и качественно новый уровень изготовления и восприятия модели.

       Как бы то ни было, - долгое время никаких других моделей паровозов отечественных ж.д. не производилось. И, следовательно, авторы желают всем ж.д. моделистам и коллекционерам сбавить накал очных и виртуальных дискуссий вокруг модели паровоза серии Ов. А лучше заняться делом: спроектировать и реализовать заложенную в конструкцию модели кинематическую схему с приводом на сцепные оси локомотива. Это выдвинет любимое многими изделие на абсолютно достойный вполне современный и качественно новый уровень изготовления и восприятия модели.

       Давайте пофантазируем! Современные технологии в совокупности с доступностью определенных разновидностей станкоинструментального парка и тотальной компьютеризацией обработочных операций вполне бы позволили осуществить долгожданную ремоторизацию знаменитой советской модели на новом технологическом уровне. Вариантов кинематической схемы вполне уместно рассматривать три:

• 1. Штатная кинематическая схема с иным двигателем, маховиком, пересмотренными передаточными отношениями первой и второй ступеней трансмиссии и нормально исполненными шестернями, валами и червяками. Сюда вполне подошли бы стандартные упорные подшипники, широко применявшиеся в моделях “Zeuke/BTTB”;
• 2. Реализация заложенной конструктивным заделом схемы привода на экипажную часть локомотива с системой муфт и валов от двигателя в тендере. Фактически, - вторая по степени сложности задача: вполне по силам обойтись покупными деталями любого из OEM — производителей. На выходе имели бы вполне себе долговечный износостойкий ресурсный локомотив, не требующий сложного ремонта;
• 3. В свете развития миниатюризации электродвигателей самым благоприятным было бы размещение мотора в котле модели: из ассортимента тех же OEM- производителей вполне возможно подобрать современный, износостойкий компактный и достаточно мощный двигатель.

       Третий вариант - наиболее сложен и затратен технологически, но на выходе отечественные потребители получили бы с запозданием на сорок с лишним лет реально полноценный и достойный во всех отношениях локомотив. По мнению авторов, такие немаловажные аспекты ж.д. моделизма в привязке к модели экипажной части паровоза как распределение веса по сцепным осям, проходимость кривых различных радиусов, качество работы на посредственно уложенных путях и сила тяги с лихвой компенсируются благодаря применению нормальных материалов. Также из этого проистекает естественный простор для сторонних производителей: ничто не мешает наладить производство качественных составных колес, износостойких осей и главных рам локомотивов из металла. Элементы трансмиссии, по мнению авторов, вполне возможно комбинировать — часть шестерен делать металлическими, часть — пластиковыми. Это способствовало бы снижению шума и механических потерь в экипажной части и трансмиссии модели. В идеале авторы видят трансмиссию локомотива полноприводной, т. е. с индивидуальным приводом на каждую ось. Это автоматически и естественным путем выдвинуло бы модель отечественного локомотива на достойный уровень соответствующий современным требованиям. Иными словами: любители визуализации получили бы «мед для глаз»., а ценители кинематикики - локомотив замедленной прототипичной работой парораспреда, которого можно любоваться длительно и с гарантией отсутствия поломок; адепты же, агрессивной эксплуатации на макетах имели возможность погружения в 20-40 годы ХХ века с максимальной иммерсивностью атмсфЭрой флера тех приснопамятных времен, когда «Срока огромные брели в этапы длинные» (с)ВСВ. Поверьте,- каждому ж.д. моделисту нашлось бы место в столыпинском вагоне!

       Вне привязки ко всем достоинствам потенциального изменения механики и кинематики модели нельзя сбрасывать со счетов банальную истину: вес и размер имеют значение. Поэтому, незначительный по габаритам паровоз серии О. В случае изготовления ходовой части и элементов трансмиссии из металла гарантированно выиграл в весе, ходовых качествах и тяговой силе относительно варианта знакомого нам и поныне. Авторы сознательно не акцентируют внимание на избыточных вопросах копийности, считая деталировку модели безупречной для времени создания и более, чем приемлемой на современном этапе развития ж.д. моделизма.